Pod feroviar de 102 ani ”cârpit” de Mitrea la modernizarea M300, pericol pentru siguranța circulației

Un pod feroviar care a fost ”cârpit” în mandatul lui Miron Mitrea la conducerea Ministerului Transporturilor, atunci când s-a făcut modernizarea M300 pe tronsonul București-Câmpina, este acum un real pericol pentru siguranța circulației. Această situație este prezentată într-o expertiză comandată de Regionala București a Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA, care vrea să intervină de urgență pentru remedierea situației. Între timp, ceferiștii au făcut o amenajare provizorie a râului Prahova în zona menționată, dar fenomenul de eroziune s-a accentuat. Și acum însă, în mandatul de ministru al lui Sorin Grindeanu (același partid cu Miron Mitrea) se va face tot o ”cârpeală” la podul care are mai mult de un secol, în loc să fie construit unul nou.

București-Câmpina a fost primul tronson feroviar din România care a fost modernizat la standarde europene pentru circulația trenurilor de călători cu până la 140 km/oră.

Lucrarea a fost finalizată într-un timp record, de nici patru ani și au fost înlocuite calea de rulare, inclusiv substratul, au fost realizate europeroane, iar viteza de circulație a crescut considerabil. Numai că la lucrările realizate la începutul anilor 2000, când ministru al Transporturilor era Miron Mitrea, s-au mai făcut și ”cârpeli”, pe principiul pur românesc ”lasă, că merge și așa”, iar acum a venit nota de plată.

Modernizarea M300 nu a inclus și înlocuirea podului construit în 1920

Este și cazul podului de la km 89+140, peste râul Prahova, în aval de confluența cu râul Doftana, lângă halta Bobolia, înainte de intrarea în stația Câmpina. Podul, cu o lungime de 281,60 m și care are 20 de deschideri cu o suprastructură tip boltă din beton, construit în anul 1920, nu a fost înlocuit cu unul nou, ci doar s-au făcut unele operațiuni de consolidare.

„Podul a fost consolidat în perioada 2001-2003 (la modernizarea tronsonului București-Câmpina, n.red.), albia pârâului Prahova a fost amenajată pe zona podului cu un pereu din beton în trepte şi diguri de dirijare a albiei minore. În urma ploilor abundente din vara anului 2018, lucrările din albia râului Prahova din zona podului au suferit avarii majore, pereul şi digurile de dirijare din zona podului fiind parţial distruse. Ca prime măsuri de siguranţă de urgenţă, s-au descărcat în deschiderile afectate traverse din beton scoase din uz, pentru protejarea pilelor podului”, se arată în Raportul de expertiză realizat de SC Degal Construct 88 SRL, comandat de CFR SA.

Lucrări provizorii realizate acum trei ani, care nu au avut efect

Tot aici se precizează faptul că după finalizarea lucrărilor de deviere a râului Prahova, prin deschiderile adiacentei zonei afectate de calamitate şi după degajarea traverselor din deschiderile 7 şi 8 (pilele nr. 6, 7 şi 8), în anul 2018, s-au constatat afluieri pe zona deschiderilor 1 şi 8, coborâri ale talvegului (linia de concentrare a apelor unui râu). În anul 2019 s-a deviat provizoriu cursul râului Prahova, s-au consolidat pilele 6, 7, și 8, s-au refăcut în primă urgenţă pragul de fund şi talvegul degradat.

Numai că nici această soluție provizorie nu a funcționat. „Pentru stabilirea soluţiilor tehnice de intervenţie, în luna februarie 2021, s-a efectuat o deplasare la amplasament, ocazie cu care s-a constatat starea actuală a lucrărilor, s-au facut observaţii şi inspecţii privind defectele şi degradările existente. S-a constatat ca urmare a acţiunii apelor accentuarea fenomenului de degradare a pragului de fund existent pe zona de curgere provizorie a Prahovei. Zona de curgere provizorie este amenajata cu saci umpluți cu material local atât pe zona de prag, cât și a zidurilor de deviere. Aceste amenajări provizorii sunt în plin proces de degradare și se impune realizarea unei lucrări hidrotehnice definitive pe vechiul curs al râului Prahova. Degradările sunt favorizate de coborârea talvegului aval de pod coroborat cu lipsa unei amenajări hidrotehnice corespunzătoare situaţiei actuale din teren”, se mai arată în Raportul menționat.

---

---

În loc să se construiască un pod nou, se cârpește cel vechi

Soluția cea mai sigură ar fi construcția unui nou pod, în locul celui a cărui vârstă a depășit secolul. Regionala București a CFR SA a lansat însă o licitație doar pentru consolidarea celui vechi, la fel ca pe vremea lui Miron Mitrea.

În sistemul electronic de achiziții publice a fost postat anunțul de licitație ce are ca obiect ”Prag de fund nou pentru stabilitatea infrastructurii podului de la km 89+140, linia 300 București – Predeal (proiectare și execuție)”. Valoarea totală estimată este de 20.300.366 de lei, echivalentul a aproximativ patru milioane de euro.

Confom Caietului de sarcini, se va construi un prag de fund nou pentru stabilitatea infrastructurii podului cu două trepte de cădere cu o înălțime a fiecărei trepte de 2,40 m. ”Lucrările proiectate se vor realiza numai în albia râului și nu vizează infrastructura și suprastructura podului”, se arată în anunț.

Garanția de participare la licitație este de 203.003,66 lei. Termenul limită pentru primirea ofertelor sau a cererilor de participare este data de 8 august 2022, ora 15:00. Oferta trebuie să fie valabilă până pe 8 decembrie 2022.

CFR SA: ”Circulația feroviară pe acest pod este într-un real pericol”

Situația este gravă, potrivit Caietului de sarcini al procedurii de achiziție. ”Coborârea talvegului râului Prahova, aval de pod din ultima perioadă, coroborată cu creşterea vitezei de curgere a apelor a dus în timp la subspălarea pragului de fund şi degradarea progresivă dinspre aval spre amonte a acestuia, în principal pe zona deversorului amenajat pentru albia minoră. Degradarea pragului de fund şi coborârea talvegului în zona podului au favorizat producerea de afuieri locale în zona pilelor 6, 7 şi 8, fapt ce a reprezentat un real pericol pentru stabilitatea podului şi siguranţa circulaţiei feroviare (sublin. ns.) pe linia 300 Bucureşti Nord – Braşov. În vederea devierii cursului râului Prahova din zona afectată de calamitate a fost realizat un dig provizoriu, fapt ce a permis inspectarea pilelor afectate şi a terenului de fundare în condiţii optime, fiind întocmită o expertiză tehnică. Din datele avute la dispoziţie, în special după efectuarea investigaţiilor geotehnice suplimentare (perforări mecanice în fundaţiile pilelor nr. 6, 7 şi 8), rezultă faptul că fundaţiile pilelor specificate sunt practic inexistente, circulația feroviară pe acest pod fiind într-un real pericol (sublin. ns.), recomandându-se intervenţia în regim de urgenţă pentru consolidarea fundaţiilor pilelor afectate şi refacerea terenului la cotele pereului existent”, se arată în documentul menționat.