Populism feroviar. Viteză sporită a trenurilor cu voie de la Sorin Grindeanu

Populismul a atins cote nebănuite în România în condițiile în care viteza trenurilor a ajuns să fie stabilită pe baza permisiunilor date de miniștri. Astfel, vom avea viteză sporită a trenurilor între Reșița și Timișoara, la 160 de km/oră, nu pentru că așa e nevoie sau rezultă din studiul de fezabilitate ci pentru că s-a primit aprobare de la ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, personaj politic legat indisolubil de regiunea sa de baștină, Banat.

„Ca o noutate, urmează să pregătim un act adițional cu cei trei parteneri – Consiliul Județean Caraș, Timiș și Primăria Timișoara – să ridicăm viteza de circulație la 160 de km pe oră, pentru că în caietul de sarcini inițial era 120 km/oră, conform master planului național pe zona Timișoara – Voiteni – Stamora Moravița. Avem acceptul ministrului Grindeanu să ridicăm viteza de circulație la 160 de km/oră, integral pe tronsonul Timișoara – Voiteni – Stamora Moravița, precum și pe tronsonul Timișoara – Voiteni – Bocșa. Și aici vom putea merge, fiind zonă de șes, cu viteză de până la 160 de km pe oră. Lucru pentru care țin să-i mulțumesc public ministrului Sorin Grindeanu, care a fost foarte operativ, a înțeles necesitatea acestei modificări de solicitare la proiectant și sper să se întâmple în maniera asta, și atunci, într-adevăr, vom putea parcurge distanța dintre aeroportul Timișoara și Reșița într-o viteză record”, a declarat pentru expressdebanat.ro, primarul Reșiței, Ioan Popa.

Viteză sporită a trenurilor doar pe baza studiilor de fezabilitate și aprobării Guvernului

Or, viteza unui tren n-are nicio legătură cu permisiunea sau cu „înțelegerea” de care dă dovadă fie și un ministru al Transporturilor. În cazul de față, linia face obiectul unor studii de prefezabilitate și fezabilitate în care se prevedea viteza de 120 de kilometri pe oră pentru toată secțiunea Reșița-Voiteni (Voiteni, stație pe sectorul Timișoara-Stamora Moravița). Pentru atingerea unei viteze de 160 de km/oră era nevoie de un nou studiu care să ia în calcul această performanță și din care eventual ar rezulta alți indicatori tehnico-economici, alte costuri etc.

În plus, cum distanța feroviară dintre Reșița și Timișoara e mai mică de 100 de kilometri, o viteză mai mare cu 40 km/oră pe tot traseul ar scurta durata de deplasare cu aproximativ 12 minute, însă ar adăuga costuri de zeci de milioane euro, cel puțin, la lucrări.

Alt populism: Trenuri cu hidrogen pe o rută regională

Pentru că dă bine la electorat, primarul Reșiței menționează și trenurile cu hidrogen, însă cu mai puțină convingere decât în trecut. Deși trenul cu propulsie pe hidrogen a fost adus în discuție încă de la demararea proiectului, o decizie finală se va lua abia după finalizarea studiului de oportunitate întocmit de cei de la Autoritatea pentru Reformă Feroviară Română, spune el. Totuși, având în vedere că prețul pentru o astfel de garnitură pornește de la 20 de milioane de euro, e puțin probabil ca varianta trenului cu hidrogen să rămână în picioare, mai cu seamă că pentru tronsonul Reșița – Timișoara se are în vedere achiziționarea a patru până la șase garnituri de tren.

„Decizia despre ce fel de garnitură va circula pe tronsonul Reșița – Timișoara nu se putea lua decât în urma unui studiu întocmit de cineva în măsură să o facă. Noi am comandat acest studiu la Autoritatea pentru Reformă Feroviară Română, o instituție relativ nou înființată, iar din datele preliminare pe care le avem de la dânșii a rezultat că trenurile pe hidrogen sunt prea scumpe pentru acest parcurs care nu este unul foarte lung, vorbim de 130 – 140 de km, și care poate fi foarte ușor realizat de un tren care să funcționeze combinat, electric și pe acumulatori, pentru că linia Timișoara – Voiteni este electrificată, doar Voiteni – Bocșa – Reșița nu este electrificată și atunci poți să mergi cu catenara ridicată, încarci acumulatorii chiar și pe traseu, și bucata Voiteni – Berzovia – Reșița vine pe acumulatori. Acumulatorii cu care sunt echipate locomotivele la ora asta se duc între 400 și 600 de km, deci nu avem o problemă din punctul acesta de vedere, și acest gen de trenuri sunt de trei ori mai ieftine decât trenul pe hidrogen, pentru care prețurile pornesc de la 20-24 de milioane de euro. Probabil că soluția pe care ne-o va recomanda Autoritatea pentru Reformă Feroviară Română este să mergem pe trenul cu acumulatori, prețul pe unitate fiind mult mai mic, de 4-5 milioane de euro bucata. Iar noi am putea echipa cu patru până la șase garnituri, pentru a avea o cadență de un tren pe oră, în intervalele orare importante, și ar fi undeva la vreo 24 de milioane de euro. Și am echipa complet un operator care să poată să facă un serviciu cu cadență rezonabilă pentru că, atenție, ca să determini oamenii să se miște de pe autoturisme sau de pe microbuze și autobuze spre tren, trebuie să ai cadență rezonabilă.”, a conchis Ioan Popa.

Trenurile cu hidrogen se pretează însă prin faptul că sunt scumpe la rute mai lungi, neelectrificate, dar pe care se pot percepe tarife ridicate de călătorie pentru recuperarea investițiilor (instalațiile de alimentare cu hidrogen și costul hidrogenului fabricat în tehnologia nepoluantă fiind alte probleme). În plus, cu mai puțin de 100.000 de locuitori și singurul municipiu important pe traseul spre Timișoara, traficul riscă să nu fie unul important.

Prevederile studiilor de fezabilitate

Studiul de prefezabilitate cuprinde patru scenarii pentru tronsonul Reșița Nord – Voiteni și trei scenarii pentru tronsonul Timișoara Nord – Stamora Moravița, fiind propuse spre analiză în următoarea etapă, cea a studiului de fezabilitate, câte două scenarii pentru fiecare tronson.

Potrivit studiului de prefezabilitate, linia feroviară Reșița Nord – Timișoara Nord cu extensie Voiteni – Stamora Moravița, în lungime totală de 118 kilometri, va fi reabilitată și modernizată atât pentru traficul de călători, cât și pentru traficul de marfă, viteza maximă de circulație a trenurilor urmând să crească de la 80 km/h, în prezent, la 120 km/h pentru trenurile de călători și de la 60 km/h la 80 km/h pentru trenurile de marfă.

Sunt două scenarii eligibile pentru fiecare tronson. Studiul de prefezabilitate cuprinde patru scenarii pentru tronsonul Reșița Nord – Voiteni și trei scenarii pentru tronsonul Timișoara Nord – Stamora Moravița, urmând ca în cadrul studiului de fezabilitate să fie analizate câte două scenarii (cele eligibile) pentru fiecare tronson.

Pentru tronsonul Reșița Nord – Voiteni, în lungime de 60 de kilometri, vor fi analizate următoarele variante:

• Reabilitarea/Modernizarea tronsonului de cale ferată pentru o viteză de până la 120 km/h pentru trenurile de călători și 80 km/h pentru trenurile de marfă (60%) – presupune îmbunătățirea infrastructurii și suprastructurii existente, pentru sporirea vitezei de circulație, păstrând pe cât posibil aliniamentele existente. Se prevede o viteză de până la 120 km/h pe o distanță de aproximativ 60% din traseu și fără modificări majore ale traseului existent;
• Reabilitarea/Modernizarea tronsonului de cale ferată pentru o viteză de până la 120 km/h pentru trenurile de călători și 80 km/h pentru trenurile de marfă (75%) – se prevede o viteză de până la 120 km/h pe o distanță de aproximativ 75% din traseu și fără modificări majore ale traseului existent, cu excepția tronsoanelor compuse din aliniamente și curbe ce nu asigură retrasarea liniei cu parametrii pentru viteza de 120 km/h.

Iar pentru tronsonul Timișoara Nord – Voiteni – Stamora Moravița, în lungime de 58 de kilometri, variantele:

• Reabilitarea/Modernizarea tronsonului de cale ferată pentru o viteză de până la 120 km/h pentru trenurile de călători și 80 km/h pentru trenurile de marfă – se prevede o viteză de până la 120 km/h pe o distanță de circa 90% din traseu și fără modificări majore ale traseului existent;
• Reabilitarea/Modernizarea tronsonului de cale ferată pentru o viteză de până la 160 km/h pentru trenurile de călători și 120 km/h pentru trenurile de marfă – presupune îmbunătățirea infrastructurii și suprastructurii existente, pentru sporirea vitezei de circulație până la 160 km/h pentru trenurile de călători, respectiv 120 km/h pentru trenurile de marfă, de-a lungul întregului tronson, cu excepția primilor circa 6,50 km identificați la ieșirea din stația CF Timișoara Nord, în interiorul zonelor urbane.

Sursele de finanțare ale proiectului sunt POT (Programul Operațional Transporturi, 2021-2027) și PNRR.

Costurile investiției sunt estimate între 955 milioane lei și 1 miliard de lei pentru tronsonul Reșița – Voiteni, respectiv între 1,15 miliarde de lei și 1,42 miliarde pentru Timișoara – Voiteni – Stamora Moravița.

Potrivit inițiatorilor proiectului, prin reabilitarea și modernizarea liniei ferate Reșița Nord – Timișoara Nord cu extensie Voiteni – Stamora Moravița vor fi atinse o serie de obiective, printre care: asigurarea unei conexiuni rapide prin reducerea duratei călătoriei între  Reşiţa şi Timişoara, respectiv punctul de trecere a frontierei dintre România şi Serbia de la Moraviţa şi Aeroportul Internaţional „Traian Vuia”; creşterea frecvenţei trenurilor și a capacităţii de transport, ceea ce va duce la descongestionarea traficului rutier şi la diminuarea numărului de accidente rutiere între Reşiţa şi Timişoara; reducerea consumului de energie şi a poluării.

Trenurile cu hidrogen, himera care bântuie politicienii

Oricum, pe plan local, trenurile cu hidrogen au fost o posibilitate care a încins imaginația politicienilor locali. Preşedintele Consiliului Judeţean Timiş, Alin Nica spunea în toamna anului trecut: „Unii ne-au întrebat ‘Ce ne trebuie tren cu hidrogen, noi nu avem ce băga în straiţă şi ne trebuie tren cu hidrogen’. Da, ne trebuie pentru că acest tren cu hidrogen va deschide calea pentru dezvoltarea economică, pentru ca fiecare om din Caraş-Severin să aibă şi ce pune în straiţă. Exact la fel era acum 50 de ani şi în zona Tirolului, cea mai săracă zonă din Austria şi acum este una dintre cele mai dezvoltate zone din Europa, nu doar din Austria”.