RAPORT: calea ferată europeană, tot mai expusă la vreme extremă. Cum se situează România

Fenomenele meteo extreme afectează tot mai mult infrastructura feroviară europeană, iar ritmul în care rețelele se adaptează rămâne inegal, arată un nou raport al Agenției Uniunii Europene pentru Căile Ferate (ERA). Documentul arată că 70% dintre administratorii de infrastructură au perceput o creștere a impactului vremii extreme asupra exploatării și infrastructurii, iar datele colectate indică o tendință de creștere în ultimul deceniu, cu un vârf în 2018.

Raportul trece în revistă efectele pe care inundațiile, furtunile, alunecările de teren, episoadele de frig, canicula și incendiile de vegetație le au asupra sistemului feroviar european.

Concluzia de ansamblu este clară: rețeaua feroviară europeană este din ce în ce mai expusă, iar unele dintre cele mai importante perturbări vin din combinația dintre precipitații abundente, viituri și vânt puternic.

România, la coada raportărilor

Raportat la România, unul dintre cele mai interesante elemente este că țara noastră apare în raport cu cea mai mică densitate raportată a evenimentelor meteo extreme care au afectat calea ferată: 0,02 evenimente la 100 km de rețea în intervalul analizat.

ERA avertizează însă explicit că această valoare nu trebuie interpretată automat ca un semn că România este ferită de risc, deoarece ea poate reflecta fie o expunere mai redusă, fie limitări de detecție și raportare.

Cu alte cuvinte, raportul nu spune că infrastructura feroviară din România este protejată de fenomenele meteo extreme, ci că România apare foarte jos în statistică, iar această poziționare ridică inclusiv întrebări despre modul în care sunt colectate și raportate datele.

În contextul în care tot mai multe state europene își monitorizează mai strict rețelele și efectele vremii asupra exploatării, această nuanță este importantă.

Inundațiile rămân principalul risc

Potrivit ERA, inundațiile, furtunile și alunecările de teren sunt principalele pericole climatice pentru infrastructura feroviară europeană.

Dintre acestea, riscul de inundații este identificat drept cel mai important de o mare parte dintre administratorii de infrastructură, iar la nivel operațional precipitațiile abundente și viiturile generează constant o parte importantă din întârzieri.

În paralel, vântul puternic produce perturbări majore, iar alunecările de teren se numără printre evenimentele care provoacă cele mai mari întârzieri medii per incident.

Raportul notează și că fiecare țară se confruntă cu o combinație diferită de riscuri, ceea ce înseamnă că soluțiile de adaptare nu pot fi copiate mecanic de la un stat la altul.

În sudul Europei, de exemplu, se văd mai pregnant efectele caniculei și ale incendiilor, în timp ce în alte regiuni domină inundațiile, furtunile și fenomenele de iarnă.

Întârzieri tot mai mari și ani întregi de serviciu pierduți

Impactul nu se vede doar în costurile de reparație, ci și în exploatarea de zi cu zi. ERA arată că întârzierile feroviare anuale provocate de vremea extremă au crescut puternic după 2018, cu niveluri foarte ridicate în 2021, 2022 și 2023. La scară europeană, efectul cumulat al acestor perturbări echivalează cu între 1 și 3 ani compleți de serviciu feroviar pierdut anual.

În plus, analiza pe tipuri de hazard arată că precipitațiile abundente și inundațiile reprezintă constant o parte importantă a întârzierilor, iar evenimentele de vânt puternic au și ele o contribuție majoră. Când se analizează severitatea per incident, alunecările de teren ies în evidență prin durata mare a perturbărilor pe care le produc.

Pagube de sute de milioane și chiar miliarde de euro

Raportul ERA plasează aceste probleme într-un context mai larg: între 1980 și 2023, fenomenele meteo extreme au provocat în UE pierderi economice de 738 de miliarde de euro, iar între 2005 și 2024 totalul a ajuns la 482 de miliarde de euro. Inundațiile au reprezentat 44% din pierderi, furtunile 29%, iar valurile de căldură 19%.

În sectorul feroviar, raportul oferă și câteva exemple care arată dimensiunea problemei. Inundațiile din iulie 2021 au produs în Belgia pagube estimate la peste 65 de milioane de euro, iar în Germania costurile au urcat până la 1,4 miliarde de euro.

În Emilia-Romagna, inundațiile din 2023 au generat costuri de cel puțin 150 de milioane de euro, iar în Grecia refacerea după furtunile din septembrie 2023, care au afectat grav axa Atena–Salonic, este estimată la circa 450 de milioane de euro. În Spania, după episodul DANA din regiunea Valencia, lucrările de urgență au fost evaluate la 212 milioane de euro.

Aceste exemple arată că discuția despre reziliența climatică a căii ferate nu mai este una teoretică. Pentru multe administrații feroviare, problema este deja una de continuitate a serviciului, de siguranță și de finanțare a reconstrucției.

Adaptarea rămâne în urmă

Una dintre concluziile cele mai sensibile ale raportului este că răspunsul instituțional încă nu ține pasul cu riscurile. Doar 37% dintre administratorii de infrastructură folosesc proiecții climatice și scenarii IPCC atunci când proiectează active noi.

În plus, mai puțin de jumătate au un plan de adaptare la schimbările climatice, iar în multe cazuri măsurile luate sunt punctuale, nu parte a unei strategii coerente pe termen lung.

ERA sugerează, astfel, că rețeaua feroviară europeană are nevoie nu doar de investiții mai mari, ci și de colectare mai bună a datelor, evaluări de risc mai riguroase, standarde actualizate și proiectare care să țină cont de climatul viitor, nu doar de istoricul meteorologic.

Pentru România, mesajul este dublu. Pe de o parte, țara apare în raport cu un nivel extrem de redus al evenimentelor raportate. Pe de altă parte, tocmai această poziție sugerează că tema monitorizării și raportării merită privită mai atent.

Într-o Europă în care vremea extremă lovește tot mai des infrastructura feroviară, întrebarea nu mai este dacă rețelele trebuie adaptate, ci cât de repede vor reuși să facă asta.