Secția feroviară pe care deraierile se țin lanț: traverse putrede, puțini meseriași de cale

Transportul cărbunelui pe cale ferată se dovedește a fi o activitate plină de provocări pentru operatorii feroviari din România. Acest fapt este demonstrat de Raportul AGIFER privind deraierea de la Popești Vâlcea, din data de 26 martie 2024, a unui vagon din compunerea unui tren al CFR Marfă. Acest accident feroviar nu a fost singular – în nici nouă luni au avut loc cinci deraieri pe secția de circulație respectivă. Cauzele sunt lipsa meseriașilor de cale și neîntreținerea corespunzătoare a liniei.

Agenția de Investigare Feroviară Română a publicat recent Raportul de investigare privind accidentul feroviar produs la data de 26.03.2024, ora 15:25, pe secția de circulație Băbeni-Alunu (linie simplă neelectrificată), între stația CFR Berbești și halta de mișcare Popești Vâlcea, la km 21+850, în circulația trenului de marfă nr. 60566 (aparținând operatorului de transport feroviar SNTFM CFR Marfă SA), prin deraierea de primul boghiu, în sensul de mers, al vagonului de marfă nr. 81536653750-5 situat al 13-lea vagon în compunerea trenului.

---

---

Tren cu 25 de vagoane și trei locomotive

La data de 26 martie 2024, la ora 14:00, marfarul a fost expediat din Hm. Alunu și avea ca destinație stația CFR Băbeni, pentru CET Govora. Trenul a fost remorcat cu locomotivele DA 913 – titulară, DA 1185 – multiplă tracțiune, DA 1183 – împingătoare și avea în compunere 25 de vagoane de tip Fals (încărcate cu lignit). Între stația CFR Berbești și halta de mișcare Popești Vâlcea, pe o zonă de traseu în curbă cu deviație dreapta în sensul de mers, mecanicul locomotivei titulare a observat pe manometru o scădere a presiunii aerului în conducta generală de aer. Mecanicul a luat măsuri de frânare rapidă concomitent cu anunțarea mecanicilor celorlalte două locomotive. După oprirea garniturii, la verificarea făcută pe teren de mecanicul ajutor de pe locomotiva de remorcare, s-a constatat deraierea de primul boghiu a vagonului al 13-lea din compunerea trenului, boghiu care a rulat în stare deraiată o distanță de aproximativ 900 m.

Căderea între firele căii a roții din dreapta în condițiile pierderii capacității traverselor de susținere a șinei urmată de escaladarea ciupercii șinei firului exterior a curbei de către roata din partea stângă a antrenat în deraiere și cea de-a doua osie a primului boghiu în sensul de mers.

Comisia de investigare a concluzionat că nu există indicii că modul de conducere a celor trei locomotive și nici starea tehnică a acestora ar fi influențat producerea deraierii.

---

---

Deraierea de la Popești Vâlcea: valori depășite ale ecartamentului și traverse necorespunzătoare

Dacă la materialul rulant nu au fost probleme, nu același lucru se poate spune despre infrastructură.

În primul rând, valorile măsurate ale ecartamentului căii în zona punctului de deraiere au depășit valoarea maximă, respectiv 1470 mm, admisă de „Instrucția de norme şi toleranțe pentru construcții şi întreținerea căii – linii cu ecartament normal nr. 314/1989”. Totodată, traversa de lemn pe care s-a produs deraierea era putredă, motiv pentru care strângerea tirfoanelor pentru împiedicarea deplasării plăcilor nu era posibilă. ”Ca urmare, sub acțiunea forțelor dinamice transmise suprastructurii căii de roțile materialului rulant, s-a produs deplasarea celor două fire de șine împreună cu plăcile metalice, în sensul creșterii valorii ecartamentului căii. Constatările referitoare la starea traverselor au arătat că toate traversele analizate prezentau defecte care impuneau înlocuirea lor (putrezirea avansată a întregii traverse care o face improprie fixării șinei, putrezirea locală sau crăparea longitudinală a traversei care nu poate fi remediată prin reparație sau prin manevrarea traversei și care compromite prinderea șinei, uzuri mecanice care generau îngroparea în traversă a plăcilor metalice, ruptura traversei sub placa metalică). Astfel că traversele în zona punctului de deraiere nu asigurau strângerea tirfoanelor pentru împiedicarea deplasării plăcilor metalice în sensul creșterii ecartamentului”, se arată în Raport.

De altfel, în document aceasta este indicată ca fiind și factorul cauzal în producerea accidentului. Factorul contributiv este neînlocuirea traverselor de lemn necorespunzătoare identificate pe curba pe care s-a produs accidentul și consemnate în evidența traverselor cu defecte și uzuri în anul 2023-2024.

---

---

Resurse materiale și umane subdimensionate

Documentele specifice mentenanței feroviare arată că pe curba pe care s-a produs accidentul feroviar, ultima lucrare de reparație capitală s-a făcut în anul 1985, iar lucrările de reparație periodică nu au fost efectuate din anul 2010.

În afară de lipsa de bani care a dus la aprovizionarea deficitară cu materiale, aici intervine și resursa umană, care era insuficientă. ”Anterior și la data producerii accidentului feroviar, mentenanța liniilor și aparatelor de cale de pe raza de activitate a districtului era asigurată de 1 șef district linii, 0 șef de echipă, 2 revizori de cale, 3 meseriași întreținere cale și 2 muncitori necalificați”, se menționează în document. Districtul L Popești are în întreținere un număr de 51 km convenționali de întreținere, pentru care ar fi fost nevoie de 29 de meseriași de întreținere cale, și nu doar trei. ”Alocarea unor resurse materiale și umane insuficiente pentru activitatea de întreținere a liniilor reprezintă un factor sistemic al producerii accidentului investigat”, se mai indică în documentul citat, care continuă: ”Comisia de investigare consideră că nu se pot asigura lucrările de întreținere și reparație a infrastructurii feroviare în condiții de siguranță , cu un număr alocat de 3 meseriași întreținere cale și nerespectând ciclul de executare a lucrărilor de reparație capitală și reparație periodică a liniilor”.

Aici se citează și prevederile din Fișa nr.4, Instrucția nr.305/1997, unde sunt menționate atribuțiile șefului districtului de linie: ”odată la cinsprezece zile, împreună cu șeful de echipă și revizorul de cale de pe distanța respectivă, face pe jos revizia căii pe întreaga distanță a districtului …”. Or, această cerință nu poate fi respectată din cauza faptului că la districtul L Popești nu era personal desemnat și autorizat pentru funcția de șef de echipă, iar numărul personalului autorizat pentru revizia căii era mai mic decât cel necesar.

Cinci accidente feroviare în nici nouă luni

Cum spuneam și la începutul articolului, deraierea de la Popești Vâlcea din martie 2024 nu a fost singurul accident feroviar de acest gen de pe secția respectivă.

La finele lunii iulie a anului trecut, deci la doar patru luni de la acest accident, un alt tren al CFR Marfă, care avea în compunere 25 de vagoane încărcate cu cărbune, a deraiat în apropierea staţiei Popeşti Vâlcea, cauzând şi avarii la nivelul căii ferate, așa cum am scris atunci. În total, de la începutul anului 2024 și până în septembrie au avut loc cinci accidente feroviare pe secția cu pricina.

Acest lucru a determinat Autoritatea de Siguranță Feroviară Română ASFR să facă în perioada 16 – 18 septembrie 2024 o inspecție de stat la SRCF Craiova – Secția L3 Râmnicu Vâlcea. Pe raza de activitate a Sucursalei Regionale CF Craiova, secția de circulație Băbeni-Alunu, din anul 2020 până la data redactării acestui Raport de investigare, s-au produs 10 accidente feroviare, care au avut cauze și factori similari.