Statul, consiliat la înființarea Carpatica Feroviar de către firma ce a girat țepuirea CFR Marfă

Statul este consiliat la înființarea Carpatica Feroviar de către firma ce a girat țepuirea CFR Marfă (CITR, apropiată Eurosmart), reprezentanți ai acesteia fiind prezenți joi la dezbaterile privind actul normativ referitor la înființarea noului operator.

Dezbaterile au fost destul de pașnice comparativ cu alte acte normative discutate la Ministerul Transporturilor, discuțiile încheindu-se după aproximativ o oră. Singurele abordări mai dure au venit din partea sindicalistului Iulică Măntescu, care a arătat cu degetul către principalul operator feroviar privat de transport marfă (GFR – n.red.) considerat de el vinovat pentru eșecul privatizării companiei de stat – punct de pornire în disputa cu Comisia Europeană.

Măntescu a afirmat că dacă CFR Marfă s-ar retrage de pe piață, restul operatorilor de profil nu ar reuși să preia cererea existentă pe piață. Vina în opinia sa ar aparține statului care atunci a organizat o „procedură lipsită de bun-simț” (reamintim că premier era Victor Ponta, președinte era Traian Băsescu, iar ministru al Transporturilor liberalul Relu Fenechiu. Consultanța a fost asigurată de PWC – PriceWaterhouseCoopers) și firma implicată în cumpărare (referire la Grampet). Ultima nu a avut nici 10% din banii necesari achiziției, compania fiind evaluată la două miliarde euro. Mai mult, Grampet ar fi primit banii de garanție înapoi de la stat, deși nu trebuia, spune sindicalistul.

Măntescu a apreciat că valoarea stabilită a ajutorului de stat pus în cârca CFR Marfă a fost una umflată, 100 de locomotive și 6000 de vagoane valorând mai mult decât valoarea socotită pentru ajutorul de stat.

CFR Marfă nu trebuia închisă, iar conjunctura era favorabilă pentru o renegociere cu Comisia Europeană, astfel încât compania să rămână în piaţă, fiind brandul României, a afirmat preşedintele Federaţiei Mecanicilor de Locomotivă din România, Iulian Măntescu.

„Dacă mă întrebaţi pe mine, pentru statul român era mai important să fi rămas CFR Marfă. Aştept înfiinţarea acestei noi societăţi, aştept acest act normativ de foarte mult timp. Sper ca în final să devină realizabil şi funcţional, dar părerea mea este că, totuşi, conjunctura era favorabilă ca să se renegocieze cu Comisia Europeană şi să putem să discutăm despre un CFR Marfă care să rămână în piaţă, fiind brandul României. Eu îmi doresc ca statul român să aibă o societate, o entitate, mi-aş fi dorit ca CFR Marfă să rămână, fiind brandul României. Miza este decizia Uniunii Europene, a punerii ei în aplicare şi rezultatul negocierii de a se înfiinţa o nouă entitate, iar CFR Marfă să fie închisă. Părerea mea personală este că CFR Marfă nu trebuia închisă”, a afirmat Măntescu.

La finalul dezbaterii, liderul sindical a făcut un apel, atât la autorităţi, cât şi la mediul privat, să facă ceva pentru calea ferată şi să mute măcar 13% din transportul de mărfuri de pe rutier pe feroviar.

„S-au pus foarte multe întrebări, aş vrea să dau nişte procente vizavi de activitatea CFR Marfă, care în 2020 avea cotă de piaţă 21,56%, în 2021 a scăzut la 19,55%, iar în 2023 se apropie de 30%. Asta ţine de managementul companiei şi de faptul că ministerul a făcut ceea ce trebuie în ultima perioadă. Aici nu rămâne decât să felicit conducerea societăţii şi conducerea ministerului (Transporturilor – n. r.) pentru ceea ce s-a întâmplat şi aş vrea să spun că, indiferent dacă CFR Marfă ar dispărea, celălalt concurent puternic din piaţă cu capital privat românesc nu va putea să acopere piaţa. Dar revin la PNRR: haideţi, fraţilor, să ne dăm mâna să rezolvăm problemele căii ferate şi să mutăm din cele 80 de procente de transport de mărfuri pe şosele, aşa cum angajamentul României este în PNRR, nu 26%, dar măcar 13% până în 2026. Şi atunci, probabil, că şi cota de piaţă se va dubla şi pentru concurent, şi pentru CFR Marfă (…) Apelul meu şi pentru privat, şi pentru stat este ‘Haideţi să facem ceva pentru calea ferată, haideţi să facem ceva să mutăm volumul de mărfuri de pe rutier pe feroviar şi atunci toată lumea va fi mulţumită. Haideţi să rezolvăm problemele cu care confruntăm’!”, a îndemnat Iulian Măntescu.

Nu în ultimul rând, Măntescu a atras atenția că TUI s-a majorat de la 1 martie, fapt ce nu e de natură să sprijine sectorul transporturilor feroviare.

Simona Istrate: E necesar un act normativ privind eficientizarea transportului marfă

Din partea patronatelor, Simona Istrate a întrebat dacă există intenția ca transporturile speciale să devină o sursă de venit pentru noua companiei în cadrul unui pachet de tip SIEG (Servicii de Interes Economic General), pe baza ajutoarelor de stat permise în astfel de cazuri.

„Operatorii porivati nu au nicio problemă cu înființarea unui nou operator de stat, însă am ridicat două probleme, să scoată secțiunea în care operatorii privați nu pot și/sau refuză să realizeze astfel de transporturi și a doua problemă la descrierea situației actuale să renunțe la ideea unui avânt al sectorului, căci e pe dos. Am solicitat să ne cheme la discuții privind un act normatiov pentru măsuri de eficientizare a transportului feroviar de marfă și la echilibrarea celor două moduri de transport, au acceptat modificările”, a spus ea ulterior dezbaterii.

În ceea ce privește oficialii ministerului, s-a explicat faptul că nu poate exista nicio continuitate între compania actuală și viitoarea companie, aceasta ca urmare a cerințelor Comisiei Europene. „Trebuie să probăm discontinuitatea, cu 30% din piață, Carpatica nu va fi în situație dominantă”, a spus Ionuț Săvoiu, secretar de stat. Există angajamentul ca viitoarea companie să aibă și capital privat, a adăugat el, însă aici e o neclaritate: cum va putea invoca statul obligația companiei de a presta serviciile publice de transport marfă dacă aceasta ar putea ajunge să aibă capital majoritar privat?

De remarcat opinia oficialilor MT că pe structura unei companii „pedepsite” (CFR Marfă) nu se pot face afaceri și nu poate exista viabilitate economică.

CITR, consultantul Ministerului și gropar CFR Marfă

Deși par a fi două probleme diferite, și anume concordatul CFR Marfă și înființarea Carpatica Feroviar, la dezbateri a fost prezentă și Patricia Poulussen-Rădulescu, practician CITR. Aceasta este firma care se ocupă de concordatul CFR Marfă. Ea a dat explicații privind calendarul și procedurile înființării Carpatica Feroviar. Întrebată, Patricia Rădulescu a refuzat sau nu a putut răspunde la întrebarea privind sumele recuperate de CITR in numele CFR Marfă cu titlul de creanțe pentru transportul de cărbune prestat unor CET din vestul țării la falimentul acestora.

Practic, firme afiliate sau doar cvasi diferite de CITR au propus planuri de afaceri în aplicarea cărora CFR Marfă a înregistrat pierderi de zeci de milioane de euro. Acum, același CITR este chemat să salveze situația. În urmă cu câțiva ani o firmă apropiată CITR a inventat o categorie de creditori cu ajutorul cărora au fost votate planuri de reorganizare ale unui CET din vestul țării, planuri potrivit cărora CFR Marfă nu a încasat nici măcar un leu, deși era unul dintre marii creditori.

Situația a fost descrisă de Club Feroviar pe larg în mai multe articole, precum După ce băieții „smart” au țepuit CFR Marfă, CITR – Eurosmart vinde CET Arad

Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii a organizat joi dezbatere publică privind proiectul de Hotărâre a Guvernului privind înfiinţarea Carpatica Feroviar. Potrivit Notei de fundamentare care însoţeşte proiectul de HG, societatea va avea obligaţia legală de a asigura transporturile strategice ale statului român, contrabalansându-se riscul de refuz al societăţilor de transport private de a executa anumite transporturi feroviare sau chiar imposibilitatea acestora de a le prelua, în situaţii de criză.

„Însuşi termenul de ‘criză’ relevă urgenţa ce caracterizează necesitatea asigurării unor astfel de servicii de transport, care, în situaţia imposibilităţii de a le prelua sau refuzului din partea celorlalte companii private de transport, ar genera întârzieri ce pot afecta siguranţa naţională şi a partenerilor externi”, se spune în document.

Noua societate va desfăşura activităţi de interes strategic – ţinând cont de parteneriatele României rezultate din obligaţiile sale internaţionale şi de nevoia de acoperire a transportului de marfă în situaţii de criză şi de interes comercial – fiind o societate cu capital de stat, finanţată din surse proprii, ce va realiza transporturile feroviare de marfă, venind în completarea cerinţelor pieţei de transport feroviar.

„Asigurarea transportului de marfă pe cale ferată reprezintă un serviciu de interes strategic, sincopele în funcţionarea acestuia generează perturbări grave în funcţionarea principalelor ramuri economice de activitate. Evenimentele extraordinare ale anilor 2020 – 2023 (pandemia covid-19, criza energetică, alimentară şi a transporturilor, precum şi conflictele din apropierea graniţelor) au accentuat nevoia investiţiilor în sectorul feroviar, respectiv importanţa existenţei unui operator feroviar de stat, apt să execute necondiţionat toate transporturile necesare, conform cerinţelor agreate la nivelul României din UE şi NATO. Statul român are obligaţia de a recupera, cu celeritate, ajutorul de stat declarat ilegal prin Decizia Comisiei Europene C(2020) 1115 final din 24.02.2020 (în continuare, Decizia), acordat Societăţii Naţionale de Transport Feroviar de Marfă ‘CFR Marfă’ SA (denumit în continuare CFR Marfă). Nerecuperarea urgentă a ajutorului de stat (2,6 miliarde lei + dobânzi) poate conduce la costuri accesorii a căror valoare poate mări considerabil suma declarată ca ajutor de stat. Ţinând cont de situaţia în care se regăseşte CFR Marfă, faţă de care obiectivul principal al statului român este rambursarea ajutorului de stat ilegal şi punerea în aplicare a Deciziei, se creează nevoia înfiinţării unei noi companii viabile de interes strategic, pentru deservirea nevoilor de apărare a ţării. Orice întârziere în adoptarea măsurilor prezentate poate periclita activitatea de transport feroviar de marfă şi poate afecta decisiv industriile direct dependente de resursele deţinute, iar, în ceea ce priveşte punerea în aplicare a Deciziei C(2020) 1115 final a Comisiei Europene, creşte riscul declanşării procedurii de infringement faţă de statul român”, explică Nota de fundamentare.