Va accepta ARF plata trenurilor inter-regionale în euro? Roșeanu bagatelizează: „o mică provocare pe partea financiară”

Licitaţia privind achiziţia unui număr de 20 de rame electrice interregionale de lung parcurs RE-IR, destinate conectării centrelor urbane din România, va fi reluată în câteva zile, după ce va fi rezolvată ”o mică provocare pe partea financiară”. Referirea este făcută cel mai probabil la faptul că producătorii occidentali ar dori ca plata să se facă în euro, fără a trece banii prin mecanismul cursurilor de schimb.

Informația a fost oferită în weekend de către preşedintele Autorităţii pentru Reformă Feroviară, Ştefan Roşeanu, la solicitarea Agerpres.

Tot răul spre bine: „o mai bună concurență la licitație”

„Nu s-a prezentat nimeni (la licitaţie – n. r.). Am avut nişte adrese din partea potenţialilor participanţi, atât în procedurile de clarificare, cât şi în ultimele faze ale perioadei premergătoare depunerii. Colegii mei au analizat, fiind observaţii de ordin tehnic şi care permit, să spunem, o mai bună concurenţă la licitaţie. Finalizăm de corectat documentaţia şi relansăm licitaţia. Probabil că până ne vedem luni, la ora 12:00 (la conferinţa de presă – n. r.), va fi mai clar să spun care este ziua în care se trimite documentaţia înapoi la SICAP. De principiu, e de ordinul zilelor. Mai este o mică provocare pe partea financiară. Toţi analizăm acest aspect, astfel încât să fie corect pentru stat, pentru piaţă. Până la urmă, ne interesează să fie o licitaţie care se derulează cu succes, nu doar să urcăm hârtii în SICAP”, a spus Ștefan Roşeanu.

După cum a explicat zilele trecute Club Feroviar, aici, există o problemă a monedei.

Impunerea leului ca monedă de plată a fost o eroare. Cum ramele sunt finanțate cu fonduri europene alocate României în euro, se pierd bani buni din schimbul valutar. Se socotește că la 16 rame cumpărate, două se „pierd” din cauza costurilor de schimb valutar. Fondurile vin în euro în România, noi vindem euro ca să încasăm lei, apoi plătim producătorii în lei, iar aceștia mai departe vând leii pentru euro, necesari achiziției pieselor de care e nevoie. Dacă din punct de vedere al cursului de schimb aruncarea pe piață de euro are sens (susținerea cursului de schimb al leului), pentru producători și pentru achizitorul român nu are sens. Producătorii ar fi vrut legarea costurilor de fabricație și mentenanță de euro, nu de leu. De altfel, una dintre contestațiile depuse anterior a cerut exact acest lucru, exprimarea prețurilor în monedă europeană. Nu poți pretinde mentenanță pe 15 ani a unei rame pe costuri ale pieselor convenite în lei, când acestea se cumpără în euro.

Şeful ARF a dat asigurări că aceste trenuri electrice vor funcţiona la capacitatea lor reală, pentru că mare parte din liniile magistrale sunt supuse modernizării.

„Ramele acestea vor funcţiona la capacitatea lor reală, pentru că mare parte din liniile magistrale încep să fie reparate şi modernizate. Ele pentru linii magistrale sunt achiziţionate. Vorbim de relaţia Suceava-Constanţa, de relaţia Cluj-Craiova, de relaţia pe zona Timişoara spre Drobeta Turnu Severin etc. Deci, nu vorbim de linii secundare, care, într-adevăr, au viteze, din păcate, reduse la 30 km/h”, a arătat el.

Contracte în lei sau în euro? O problemă veche

Oficialii români au cochetat tot timpul cu impunerea monedei naționale ca singura monedă  în care să fie semnate contractele, fără prea multă consecvență.

Potrivit Profit.ro, în 2019, Eugen Teodorovici, atunci ministru al Finanțelor, a ridicat, în Comitetul de Supraveghere Macroprudențială de la BNR, problema exprimării prețurilor în lei, doar cu posibilitatea afișării și echivalentului în euro, și nu invers, cum este practicat acum pentru anumite bunuri și servicii. Ulterior, înainte de alegerile europarlamentare din 2019, Liviu Dragnea, atunci președinte al PSD, a anunțat că social-democrații vor iniția un proiect de lege care să ajute la întărirea monedei naționale în raport cu euro, prin exprimarea tuturor contractelor doar în lei. „O să introducem o prevedere ca în România să se discute doar despre prețuri în lei. Nu mai vreau să auzim, inclusiv la contracte, prețul în euro, contravaloarea în lei este atât. Ca să întărim moneda națională, asta vom face în perioada următoare, pentru că toată treaba cu prețurile în euro este o păcăleală”, spunea atunci Dragnea.

Hilar. „Sfertul” de Românie care merge bine

Ştefan Roşeanu a făcut referire la faptul ca CFR SA a derulat în ultimul timp mai multe licitaţii pentru modernizarea infrastructurii de cale ferată.

„În ultima perioadă, şi CFR SA a derulat o serie întreagă de licitaţii – cum le spun ei, Quick Wins – care readuc linia în parametri de măcar 100 – 120 km/h, modernizările pe Coridorul 4 înaintează. Aţi văzut că s-au adjudecat şi pe zona de vest Arad-Timişoara-Caransebeş… am avut o discuţie cu echipa de asistenţă de la JASPERS, de la Comisia Europeană, pe proiectele noastre, dar tangenţial a venit vorba şi de linia de Moldova şi înţeleg că şi acolo studiul de fezabilitate înaintează foarte bine, că indirect ne interesează să putem circula cu trenurile. Adică, ok, nu înseamnă că e totul lapte şi miere, dar nici dezastru. Acum, gândiţi-vă, iarăşi într-o notă optimistă, că avem măcar colţul de sud-est Constanţa-Bucureşti-Predeal, unde serviciile merg destul de bine. Adică avem două ore până la Constanţa, avem o oră sub jumătate până la Sinaia, de exemplu, cu trenul. Mai departe de Predeal, într-adevăr, avem proiectul Predeal-Braşov, care de-abia va fi licitat în perioada următoare, e şantierul de la Braşov încolo, adică este o îmbinare – ăsta este un lucru pe care puţină lume, să zicem, îl acceptă, nu vreau să zic îl conştientizează, dar îl acceptă – la noi, practic, tipurile de lucrări de modernizare sunt asemănătoare cu şantierul de modernizare a drumurilor naţionale. Când mergem cu maşina şi avem un semafor de lucrări, avem de aşteptat până ni se dă drumul, în condiţiile în care pe calea ferată regulile de organizare sunt mai stricte a distanţei dintre două vehicule. Deci, până la urmă, iarăşi sunt oul şi găina: nu facem cale ferată că nu avem trenuri, nu cumpărăm trenuri, că nu avem cale ferată”, a explicat acesta.

El a subliniat că în aceste zone în care se fac reparaţii va creşte viteza, plus că aceste trenuri electrice au proprietăţi diferite de frânare şi accelerare, comparativ cu trenurile formate din vagoane şi locomotivă.

„Cu aceste vehicule, nişte servicii vor fi deja optimizate pentru că, repet, sunt zone unde se fac reparaţii şi atunci creşte punctual viteza. Trenurile acestea au alte proprietăţi de frânare, accelerare, comparativ cu trenurile pe bază de locomotivă şi vagon. Avem deja porţiuni de cale ferată bune, porţiuni din ce în ce mai multe care intră în fazele finale de lucrări, de recepţii şi atunci este normal să începem să oferim călătorilor condiţii mai bune, atât prin confort, cât şi prin reducerea timpilor de parcurs. Din păcate, încă o dată, atât timp cât modernizarea căii ferate se face pe o linie existentă, e clar că în zonele cu şantiere disconfortul, cauzat de timp, există, n-avem ce face”, a adăugat preşedintele Autorităţii.

Livrările Alstom, fără probleme

În ceea ce priveşte trenurile de la Alstom care urmează să vină în 2023, Roşeanu a dat asigurări că sunt în grafic.

„Suntem în grafic, urmărim livrarea. Nu sunt încă semnale că pentru trenurile pentru test şi livrarea care trebuie să înceapă în octombrie – noiembrie ar fi cu adevărat probleme”, a subliniat acesta.