Slide


PARTENERI:

Statutului Personalului Feroviar

Sancțiunile pregătite feroviarilor, contestate și de Patronate, după Sindicate

După ce la sfârșitul săptămânii trecute sindicatele au reacționat la măsurile de sancționare a personalului feroviar prevăzute în ”Ordinul lui Drulă”, acum ele sunt contestate și de Patronate.

doru.cireasa@clubferoviar.ro

Proiectul de Ordin de ministru scris de Cătălin Drulă este atât de prost încât patronatele și sindicatele pică de acord asupra faptului că nu se poate și că nu e bine să fie aplicat în actuala formă.

Organizația Patronatelor Societăților Feroviare Private din România (OPSFPR) a trimis luni un Memorandum în care face propriile propuneri de ameliorare a situației personalului feroviar, din punct de vedere a securității transporturilor feroviare și a condiților de muncă.

Una dintre primele observații ale Patronatelor în documentul semnat de Vasile Șeclăman  privește faptul că suprasolicitarea personalului feroviar care duce la evenimente neplăcute este cauzată de o „lipsă acută a specialiștilor în raport cu necesitățile pieței”.  Deficitul de personal calificat în domeniul feroviar are două cauze principale:

  • dispariţia treptată, de-a lungul timpului, a şcolilor profesionale în acest domeniu;
  • diminuarea capacităţii de circulaţie a infrastructurii cu impact direct în reducerea vitezei comerciale a trenurilor, respectiv creşterea invers proporțională cu viteza a necesarului de personal de locomotivă.

„De la bun început se impune a fi făcută precizarea că nici un operator de transport feroviar, membru al organizaţiei noastre, nu urmăreşte suprasolicitarea personalului propriu, din raţiuni ce ţin, în principal, de siguranţă în materie feroviară. Totodată, suprasolicitarea personalului este nedorită în rândul operatorilor din considerente financiare, În contextul în care fiecare oră suplimentară presupune un cost dublu de salarizare, cu efect direct în competitivitatea ofertei de servicii de transport ”, explică OPSFPR.

„Ca atare, Guvernul, prin Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, ar trebui să caute cu precădere soluţii pentru rezolvarea cauzelor care determină suprasolicitarea personalului, nu remedii pentru diminuarea efectelor, funcţia preventivă fiind preferabilă celei reparatorii”, explică patronatul.

Ce se poate face

Există câteva soluții de evitare a suprasolicitării personalului:

  • CFR SA să garanteze parcurgerea unui minim de 300 km în timpul unui serviciu complet de 12 ore al mecanicului (ceea ce presupune o viteză comercială a trenului de minim 25 km/h), ceea ce ar permite respectarea într-o bună măsură a reglementărilor legale interne şi internaţionale privind viteza comercială a mărfii;
  • OTF trebuie să garanteze asigurarea de personal odihnit după fiecare secţiune parcursă de minim 300 km;

Pentru o aplicare corespunzătoare a acestor principii, Ministerul Transporturilor şi  Infrastructurii ar trebui să asigure / să impună stabilirea, prin acordul comun dintre CFR SA şi OTF, a staţiilor tehnice de pe reţeaua CFR SA, între care să existe distanţe optime pentru realizarea serviciului maxim, în care să se efectueze, de regulă, operaţiuni precum: schimbarea personalului, schimbarea locomotivei, odihna personalului, aşteptarea trenurilor pentru înscrierea în circulaţie, aşteptarea / remizarea locomotivelor, revizii tehnice ale trenurilor, proba frânei etc.

Aceste staţii tehnice ar trebui să deţină un număr suficient de linii dedicate aşteptării trenurilor de marfă, din care să se poată realiza expedieri în sistem pachetizat pentru utilizarea eficientă a capacităţii de circulaţie.

„În aceste condiţii, procesul de asigurare a trenurilor cu personal odihnit poate fi îmbunătăţit şi va deveni aşadar unui predictibil şi controlabil, contrar realităţii din prezent, în care procesul este unul dificil controlabil, motiv pentru care OTF în dese ocazii se confruntă cu situaţia de a nu avea o reprezentare clară asupra distanţei exacte pe care trenul o poate parcurge pe durata serviciului maxim admis al mecanicului”, spune OPSFPR.

Sancțiunile date feroviarilor, contestate și de Patronate, după Sindicate

Propunerea sancțiunilor nu ia în considerare faptul că actele normative din amonte care reglementează deservirea trenurilor, durata serviciului, modul de lucru în situaţii de urgenţă, forța majoră etc. au, la rândul lor, lacune şi nu acoperă toate scenariile posibile.

„OMT nr. 256/2013 tratează într-o manieră rigidă durata serviciului maxim pe locomotivă pentru personal, ceea ce conduce deseori la blocaje în trafic. Ordinul menţionat nu permite  soluţionarea cazurilor de forță majoră, a situaţiilor de urgenţă, eliberarea infrastructurii feroviare critice (ex.: prevederile actuale conduc la blocarea fără echivoc şi pe termen lung a unui tren pe linie în perioade de înzâpeziri şi alte blocaje, când schimbul efectiv al personalului nu se poate realiza).

De asemenea, prin propunerea de Ordin nu este avut în vedere faptul că asigurarea schimbului de personal pe perioada parcursului trenurilor este un proces comun CFR SA — OTF, condiţionat de:

  • asigurarea schimbului la staţia stabilită conform mersului de tren;
  • circulaţia acestuia în parametrii mersului de tren stabilit prin programul de circulaţie, respectiv transparență reciprocă privind abaterile apărute în circulaţie;
  • punerea în acord între CFR SA şi OTF a staţiei de schimb personal locomotivă astfel încât să se poată realiza în timp real şi util şi să nu perturbe circulaţia celorlalte trenuri aflate în circulaţie pe secţia respectivă.
  • de regulă, depăşirea serviciului maxim admis cu 2 ore nu reprezintă serviciul efectiv pe locomotivă, în acest timp se face predarea locomotivei, aşteptarea schimbului, remizarea locomotivei într-o staţie sau ieşirea/intrarea locomotivei în unităţi de tracţiune.
  • toate aceste cazuri de depăşiri sunt, de regulă, cauzate de constrângerile infrastructurii şi a vitezei mici de circulaţie.
  • considerăm că pentru aceeaşi faptă nu pot fi aplicate sancţiuni complementare (suspendare de permis şi amendă conform OG Nr.39).
  • prin prevederea unor astfel de abateri în contractul de acces pe infrastructură, altele decât retrageri — suspendări de premise, s-ar putea micşora numărul de cazuri de aşteptări.
  • manipularea necorespunzătoare a instalaţiilor poate fi eliminată prin evaluarea anumitor competenţe (vezi OMT 815), prin modificarea actelor normative pentru evaluare şi dotarea CENAFER cu tehnică performanţă şi personal specializat şi numeric adecvat.

Impact negativ mai mare în sectorul feroviar decât în rutier

Comparând cu traficul rutier, unde există reguli diferite de sancţionare pentru depăşirea timpului de condus, constatăm că măsurile aplicate diferit au un impact negativ superior în domeniul feroviar. În sprijinul acestei afirmaţii, oferim următorul exemplu:

  • În domeniul rutier, şoferul este cel care ia decizia de a opri în proxima locaţie unde are posibilitatea de a scoate autovehiculul în afara părții carosabile pentru a se odihni, ceea ce nu implică sub nicio formă şi administratorul infrastructurii rutiere;
  •  în domeniul feroviar, această oprire este un proces comun CFR SA — OTF, condiţionat atât de posibilitatea staţionării trenului, cât şi de posibilitatea de a se asigura schimbul în timp util, precum şi spaţiul de odihnă În conformitate cu OMT nr. 256/2013.

„În concluzie, având în vedere cele prezentate, considerăm inoportune propunerile de modificare a regimului sancţionator pentru abaterile respective fără modificarea corespunzătoare a OMT nr. 256/2013, a Instrucţiunilor nr. 201/2006 şi a celorlalte reglementări conexe, motiv pentru care va solicităm să luaţi în considerare eliminarea în integralitate a art. 1 din Ordin.

Riscul părăsirii meseriei

Rolul sancţiunii este de a preveni şi de a corecta un sistem de lucru deficitar sau periculos, Însă această funcţie preventivă a sancţiunii nu trebuie exercitată astfel încât personalul de specialitate să fie îndepărtat din sistem, spun patronatele. În acest sens, în cazul suspendării pe o perioadă de 12 luni, există riscul ca mecanicii să renunţe la cariera aleasă şi să se reprofileze, în condiţiile în care, în prezent, este o lipsă acută de mecanici de locomotivă, pe piaţa forței de muncă.

„Ca atare, în condiţiile actuale de deficit de personal, considerăm că sancţiunea proporțională este de:

  • 3 luni, la prima abatere;
  • 9 luni, dacă abaterea se repetă în decurs de un an.

O entitate terță trebuie abilitată pentru a constata abaterile

„Considerăm că CNCF CFR SA nu poate fi abilitată să constate faptele prevăzute la art. 1, având în vedere că, aşa cum deja am arătat, procesul circulaţiei trenurilor se desfăşoară sub managementul a două entităţi (CNCF CFR SA şi OTF), unul din motivele ce determină suprasolicitarea personalului de drum al OTF fiind tocmai insuficienta capacitate a infrastructurii feroviare. În aceste condiţii, pentru respectarea egalităţii de condiţii şi obligaţii şi a transparenţei decizionale, este necesar ca o terţă entitate să fie legitimată pentru a constata asemenea fapte şi pentru a stabili şi impune sancţiuni pentru depăşirea serviciului maxim. În concluzie, considerăm că scopul principal al acestei reglementări trebuie să aibă, în primul rând, caracter de prevenţie şi nu de a îngrădi dreptul la muncă şi la libera circulaţie a persoanelor din transporturi. Dacă va fi aprobat în forma propusă, acest proiect de Ordin va aduce probleme economice în activitatea OTF. Din acest motiv, cerem retragerea lui şi reanalizarea conţinutului acestuia într-o comisie constituite din reprezentanţi ai MTI, OTF, CNCF CFR SA, ASFR şi Organizaţiile Sindicale”, spune OPSFPR.

Citește aici memorandumul.

VEZI ȘI:

Sindicatele împotriva sancționării personalului feroviar, prevăzută într-un ordin de ministru

Ministerul Transporturilor pregătește noi sancțiuni pentru mecanicii de locomotivă: suspendarea permisului până la trei ani

Folosim cookie-uri pentru a vă îmbunătăți experiența pe site-ul nostru. Navigând pe acest site web, sunteți de acord cu utilizarea noastră de cookie-uri.

Share