Club Feroviar vă prezintă azi primul episod din Mersul Trenurilor 2026-2027, variantă de lucru obținută în exclusivitate de redacția noastră. În acest prim episod ne vom referi la trenurile Intercity care vor circula începând cu data de 13 decembrie. Pe scurt: vom face mai puțin până la Arad, dispar trenurile de acest rang de pe relația București-Galați și apar pe Bacău-Piatra Neamț. Unul din ele face upgrade peste noapte de la Regio (Personal) direct la Intercity.

În actualul program de circulație, CFR Călători are zilnic în circulație 20 de trenuri Intercity (10 perechi), așa cum am scris la finalul anului trecut. Tot atâtea vor fi și în Mersul Trenurilor 2026-2027, potrivit draftului de lucru obținut de Club Feroviar, numai că nu aceleași.

Dispar trenurile IC București-Galați și retur

O primă noutate este că trenurile Intercity vor dispărea de pe relația București Nord-Galați și retur, după trei ani de la reintroducerea lor.

În prezent, trenul IC 571 București Nord-Galați face pe drum 3 ore și 38 de minute, cu doar 11 minute ca Interregio 1571, la care biletul este mai ieftin. Situația este identică și la retur, cu trenul IC 572, la care durata călătoriei este de 3 ore și 31 de minute, față de 3 ore și 42 de minute la IR 1574 și IR 1576.

De la Regio la Intercity pe Piatra Neamț-Bacău

Apar, sau mai exact reapar, trenuri Intercity tot în zona Moldovei, între Bacău și Piatra Neamț. Operatorul feroviar de stat va introduce în circulație perechea de trenuri IC 559/558, ca ramuri ale trenurilor Intercity 551/552 București Nord-Suceava și retur. În actualul program, între Bacău și Piatra Neamț și invers nu circulă decât trenuri Regio.

Unul dintre ele este R 5464, cu plecare la 16:30 din Piatra Neamț și sosire la Bacău la 17:59 (o oră și 29 de minute, cu opriri în toate stațiile). De pe 13 decembrie, în locul lui va circula IC 558, cu plecare la ora 16:37 din Piatra Neamț și sosire (după o singură oprire intermediară, la Roznov) la 17:42 la Bacău, de unde vagoanele se vor atașa la IC 552.

În total însă, călătoria nu se va scurta, ci dimpotrivă. Acum, cu trenul IR 1858 de la Piatra Neamț la București timpul de mers este de 5 ore și 57 de minute. După intrarea în vigoare a noului mers, aceeași călătorie va dura cu Intercity 6 ore și 3 minute.

Vor fi însă și avantaje: nu te mai dai jos din vagon, cu tot cu bagaje, să schimbi trenul, iar de la Bacău la București poți mânca un sendviș și bea o un suc sau o bere la vagonul bar de tip BR care vine de la Suceava.

Mai repede de la București la Arad

Dacă tot suntem în zona veștilor bune, să o pomenim și pe cea mai bună dintre ele: durata călătoriei cu Intercity de la București la Arad și retur se va scurta semnificativ de pe 13 decembrie.

IC 531 va pleca din București Nord la ora 12:30 (în loc de 12:21, cum e acum), și va ajunge la Arad la ora 22:21. Deci durata călătoriei va scădea cu 25 de minute, de la 10 ore și 16 minute acum, la 9 ore și 51 de minute.

În sens invers, IC 522 va pleca din Arad la ora 7:08 (în loc de 6:46) și va sosi în Capitală la 16:50 (față de 16:56). Timpul de parcurs se va reduce cu 28 de minute, de la 10 ore și 10 minute la 9 ore și 42 de minute.

Călătoria cu această pereche de trenuri este cea mai confortabilă din România, având în vedere că în compunerea lor sunt singurele două vagoane bar-bistro modernizate până acum la Remarul 16 Februarie Cluj-Napoca. Urmează să fie livrate alte opt, care vor fi și ele introduse, treptat, în compunerea altor trenuri Intercity.

CITEȘTE și Restaurantul pe șine, specie rară în România. Cehii și ungurii au zeci de vagoane în serviciu

Pe relația București Nord-Cluj Napoca, cu același tren, durata călătoriei se va reduce doar cu 17 minute la dus și cu 21 de minute la întoarcere.

Modificări nesemnificative în cazul altor trenuri

În rest, la celelalte trenuri Intercity nu vor fi mari modificări față de programul actual de circulație. Vom menționa doar, ca bilă neagră, că IC 563 București Nord-Iași va face pe drum 6 ore și 51 de minute. În prezent, IC 553 pe aceeași rută are un timp de parcurs de doar 6 ore și 27 de minute.

Însă pe celălat sens, IC 560 (Iași-București Nord) va avea o durată a călătoriei de 6 ore și 29 de minute, mai mică decât cea actuală a trenului IC 567, de 6 ore și 38 de minte.

Stăm mai bine doar față de bulgari

Una peste alta, în general trenurile Intercity ale CFR Călători vor începe să circule ceva mai bine după data de 13 decembrie, grație investițiilor în infrastructură din ultima perioadă.

Stăm cu mult mai bine decât bulgarii în ceea ce privește durata călătoriei cu trenurile Intercity, dar și la confort. După cum am relatat recent, trenul IC 9623 operat de BDZ pe relația Ruse-Varna face 4 ore și 6 minute pentru o distanță de aproximativ 250 km, pentru că pe parcurs are 17 opriri intermediare. Iar vagoanele arată deplorabil și nu au instalație de climatizare.

Din păcate, bulgarii sunt singurii din regiune de care putem să râdem. Mai avem mult până vom ajunge (dacă vom ajunge) la nivelul ungurilor, cehilor sau al polonezilor.

Google +1

Salarii întrziate. Consiliul Legislativ a acordat aviz pozitiv proiectului care permite plata salariilor întârziate la CFR Marfă, formulând însă observații deloc minore.

Observațiile formulate zilele trecute de către Consiliul Legislativ privesc erori de tehnică legislativă dar și aspecte importante care țin de funcționarea mecanismelor propuse de cei trei parlamentari PSD inițiatori ai proiectului despre care am scris aici.

Nelămurire. Câți beneficiari sunt

În primul rând este neclară destinația proiectului de act. Legea interzice elaborarea unui inițiative pentru un singur beneficiar (CFR Marfă), ceea ce rezultă din nota de fundamentare a inițiativei.

„Argumentele propuse vizează salariații unui singur angajator, Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfă „CFR Marfă” S.A., cu toate că în continutul proiectului această persoană juridică nu este menționată (…) semnalăm neconcordanța dintre propunerea legislativă și expunerea de motive, aceasta din urmă fiind centrată pe un singur operator economic debitor, Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfă „CFR Marfă ” S.A., conducând la concluzia că măsurile preconizate (se îndepărtează – n.red.) de caracterul general și impersonal, specific unei legi”.

Recomandare

Consiliul Legislativ recomandă o atentă reanalizare și reformulare, astfel încât să nu se aducă atingere principiului egalității de tratament, principiului legalității în componenta referitoare la calitatea legii.

Un alt punct privește mecanismul prin care Fondul de Garantare a creanțelor salariale își poate recupera înapoi salariile plătite în cel mult șase luni, dacă se concluzionează că acestea s-au plătit în mod nedrept.

Impactul financiar e prezentat doar pentru un an și un singur beneficiar (CFR Marfă) în condițiile în care legislația, anume legea 24/2000 prevede că acest impact trebuie calculat pe cinci ani, dar și pentru toți beneficiarii, nu doar CFR Marfă.

Compatibilitate cu prevederile UE

Nu este clar dacă prevederile sunt compatibile cu reglementările Uniunii Europene în materia garantării creanțelor salariale și a ajutorului de stat, precum și cu jurisprudența CJUE incidentă. „Prin raportare la actuala motivare, măsurile propuse reprezintă măsuri de sprijin acordate unui singur operator economic dintr-un fond a cărui destinație, aceea de garantare a plății creanțelor salariale, a fost stabilită ca urmare a insuficienței fondurilor bănești disponibile pentru plata datoriilor certe, lichide și exigibile”, explică Consiliul.

Propunerea celor trei parlamentari a venit la câteva zile după ce plenul legislativ a respins, sub votul PNL, AUR, USR o Ordonanță de Urgență a Guvernului care aproba și amenda legea 200/2006 privind Fondul de Garantare a Creanțelor Salariale.

Noutățile inițiativei

Unul dintre lucrurile aduse ca noutate de propunere este plată salariilor restante și în absența unei hotărâri a instanțelor de judecată privind falimentul, cu condiția ca licența de desfășurare a activității unei societăți să fi fost ridicată. Adică exact situația CFR Marfă.

La cazurile în care se pot plăti salariile restante din Fondul de Garantare, inițiatorii enumeră şi cazul în care: „anterior pronunțării unei hotărâri judecătorești definitive de deschidere a procedurii insolvenței, din Fondul de garantare se pot suporta creanțele salariale datorate de un angajator dacă sunt îndeplinite cumulativ următoarele condiţii : a) licența sau autorizația indispensabilă desfășurării activităţii principale a angajatorului a fost retrasă, a încetat, a expirat fără a fi reînnoită ori reînnoirea acesteia a fost refuzată printr-un act al autorității competente care produce efecte și a cărui executare nu este suspendată”.

Apoi se enumeră cazul în care „fondurile bănești disponibile ale angajatorului sunt insuficiente pentru plata creanțelor salariale certe, lichide și exigibile, iar incapacitatea de plată există.

Dacă în prezent cererile pot fi depuse doar dacă există cerere soluționată de deschidere a insolvenței sau concordatului preventiv, în noua formă cererile de plată se vor putea depune  și dacă cererea de deschidere nu s-a soluționat până la data depunerii cererii.

Vagoanele modernizate prin PNRR de CFR Călători sunt numărate de conducerea operatorului feroviar de stat precum personajul Ghiță Pristanda al lui Ion Luca Caragiale din piesa ”O scrisoare pierdută”. Ba sunt într-un singur program, ba sunt în două. Ba sunt 20, ba sunt 24.

Pe 1 septembrie, CFR Călători anunța, printr-un comunicat, finalizarea contractelor derulate în cadrul programului de investiții finanțat prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), Pilonul I – Tranziția spre o economie verde, Componenta C4 – Transport sustenabil, Investiția I2 – Material rulant feroviar. În comunicat se preciza ceea ce era știut de toată lumea, și anume că programul a vizat modernizarea a 139 de vagoane de călători și 75 de locomotive.

Pe undeva pe la mjloc era inserată însă o frază din care reieșea că programul cu fonduri PNRR, care se încheiase cu o zi înainte, pe 31 august, de fapt nu a fost finalizat: ”Pentru anumite unități de material rulant, respectiv peste 20 de vagoane, lucrările de modernizare continuă în cadrul Programului Transport 2021–2027, prin contracte distincte, urmând ca respectivele unități  să fie finalizate în cadrul acestui program”.

Vagoanele rămase nemodernizate, mutate pe alt program

Deci prin PNRR nu a fost finalizată modernizarea tuturor vagoanelor. Club Feroviar anunțase că așa se va întâmpla încă din 13 august, când scriam că autoritățile au găsit o soluție pentru ca programul să continue, chiar dacă nu toate unitățile de material rulant se vor încadra în termenul impus de PNRR – includerea celor rămase în Programul Transport al UE.

O soluție pe care am salutat-o, mai ales că nu era vina CFR Călători că nu se modernizaseră la timp toate vagoanele. Și nici a reparatorilor de material rulant – nu le poți cere, după decenii în care li s-au dat comenzi la cota de avarie, ca peste noapte să găsească muncitori pentru a duce la bun sfârșit un program atât de mare într-un termen atât de scurt.

Au terminat PNRR, dar au mai rămas vagoane care nu sunt gata

În atari condiții, comunicatul din data de 1 septembrie a fost surprinzător. Cum adică ai terminat PNRR, dacă au mai rămas de modernizat ”peste 20 de vagoane”, pe care le-ai inclus într-un alt program de finanțare?

În consecință, am cerut lămuriri conducerii operatorului feroviar de stat, pe care am întrebat-o câte vagoane rămase nemodernizate la finalul PNRR din contractele încheiate cu Atelierele CFR Grivița și Remarul 16 Februarie au fost introduse în Programul Transport. Și am solicitat să ni se precizeze și despre ce tipuri de vagoane este vorba (cușetă, de dormit, bar-bistro), defalcat, câte din fiecare model.

Răspunsul în doi peri al CFR Călători

”Din formularea întrebărilor rezultă o confuzie între cele două programe de modernizare derulate de CFR Călători. La nivelul CFR Călători, o parte din materialul rulant este modernizată prin PNRR, iar o parte prin Programul de Transport (PT). Astfel, aceste două programe cuprind modernizarea a 139 de vagoane de călători și 75 de locomotive, dintre care 55 de locomotive electrice destinate remorcării trenurilor de călători și 20 de locomotive de manevră transformate în locomotive electrice cu acumulatori. Programul cu finanțare prin PNRR a fost realizat integral. La acest moment sunt finalizate toate cele 75 de locomotive și 115 dintre cele 139 de vagoane, toate fiind introduse în circulație pe măsură ce au fost livrate. Menționăm că o parte din materialul rulant a fost modernizată prin PNRR, iar o parte prin Programul de Transport (PT). Restul de 24 din cele 139 de vagoane vor fi finalizate și livrate până la sfârșitul anului 2026 în cadrul Programului de Transport”, a răspuns CFR Călători.

Cine face de fapt confuzia?

Din răspuns se induce ideea că publicația noastră ar confunda cele două programe. Nimic mai fals – așa cum am arătat mai sus, chiar noi am anunțat că vagoanele rămase nemodernizate vor fi transferate la finanțare în Programul Transport.

Însă acest lucru s-a întâmplat în vara lui 2026, după ce s-a constatat că la termenul limită din PNRR nu vor putea fi gata toate cele 139 de vagoane care fuseseră incluse inițial în programul cu finanțare prin PNRR.

În aceste condiții, afirmația că ”programul cu finanțare prin PNRR a fost realizat integral” pe care o face conducerea CFR Călători este falsă. Cum adică ai realizat integral programul, dacă 24 de vagoane le-ai mutat pe un alt program?

Trei tipuri de vagoane, incluse în programul Transport

Responsabilii operatorului feroviar de stat nu au răspuns și la cealaltă parte a întrebării, și anume ce tipuri de vagoane au fost transferate pe Programul Transport.

Între timp, am aflat noi. Este vorba de 10 vagoane cușetă, șase vagoane de dormit (ambele categorii modernizate de Atelierele CFR Grivița) și opt vagoane bar-bistro (modernizate de Remarul 16 Februarie).

În ceea ce privește cealaltă afirmație, din răspunsul CFR Călători, potrivit căreia toate aceste vagoane vor fi finalizate până la sfârșitul acestui an, avem dubii. Sperăm să ne înșelăm.

Bugetul CFR Călători pe 2026 va fi aprobat astfel încât să fie în acord cu realitatea, nu ”de dragul unora sau altora din sindicat”, a declarat ministrul interimar al Transporturilor, Radu Miruţă.

”Nu se vor opri trenurile, nu aprobăm bugete care nu au acoperire, de dragul unora sau altora din sindicat, ne uităm analitic la cum arată cifrele şi aprobăm bugete care au legătură cu realitatea. De ani de zile, politicul a aprobat bugete pentru a putea pune nişte pancarte pe Facebook, nu pentru a acoperi şi pentru a deservi nevoile din minister. Şi am văzut asta la Tarom, am văzut asta la Metrorex, am văzut asta iniţial la CFR. Niciunul dintre aceste bugete nu a fost aprobat în forma dorită şi în forma propusă, ci s-a interacţionat cu companiile pentru fiecare dintre aceste bugete şi toate au fost reduse la reflectarea realităţii. Asta se va întâmpla şi la CFR (Călători n.red.) – vor avea bugetul aprobat, vor putea să primească bani de la Guvernul României”, a spus Radu Miruţă la Parlament.

În cazul CFR Călători, a adăugat el, trebuie purtată „foarte deschis” o discuţie privind criteriile de acordare a subvenţiei.

”Fiecare dintre dumneavoastră contribuie pentru a plăti o subvenţie pentru ca CFR să plimbe trenurile pe şine. Această subvenţie nu se raportează la călătorii care beneficiază, ci se raportează la vagoanele care merg şi goale. Şi am pornit o analiză la Ministerul Transporturilor, curajoasă, care supără unele localităţi din România cu privire la trenurile care sunt plătite din banii fiecăruia dintre noi pentru a merge goale. Trebuie să ducem subvenţia pentru beneficiul omului, nu pentru beneficiul fierului, care se plimbă uneori gol. Acolo este o parte din problema generată de această discuţie şi dispută istorică la CFR. Se plăteşte o sumă de bani pe kilometru tren parcurs. La începutul anului se estimează, se cere o valoare care este primită doar parţial prin buget. La rectificare, de cele mai multe ori, se dă diferenţa. Suntem în momentul în care se aprobă un buget şi nu avem rectificare. Nu se poate aproba un buget bănuindu-se că vreodată se va acorda o rectificare care să acopere suma respectivă”, a spus Miruţă.

Avertismentul sindicaliștilor

Declarația ministrului vine ca răspuns la un avertisment lansat marți de Federația Națională Sindicală Mișcare Comercial Vagoane, condusă de Grigore Mare, privind faptul că dacă bugetul CFR Călători pe 2026 nu va fi aprobat urgent de Guvern, trenurile se vor opri, așa cum am scris.

”Nu discutăm despre niște simple cifre într-un buget. Discutăm despre energia electrică, motorina, reparațiile, materialele, salariile și toate cheltuielile fără de care trenurile nu pot circula. România nu poate vorbi, pe de o parte, despre investiții de miliarde de lei în infrastructură și trenuri noi, iar pe de altă parte să lase principalul operator feroviar de călători fără buget aprobat până în luna septembrie. Dacă finanțarea nu este deblocată urgent, trebuie spus foarte clar: trenurile se vor opri (sublin. ns.). Solicităm Ministerului Finanțelor să finalizeze de urgență procedurile și să explice public cine răspunde pentru această întârziere și de ce s-a ajuns aici”, se arăta în comunicatul FNMCV.

Și totuși, în ciuda declarațiilor ministrului, bugetul CFR Călători pe 2026 a fost pus săptămâna trecută pe site-ul ministerului său, în consultare publică.

Compania Națională de Căi Ferate CFR SA va participa sâmbătă și duminică la Săptămâna Europeană a Mobilității 2026, cu mesajul #TogetherForRailHeritage. Evenimentul este organizat în colaborare cu Ministerul Transporturilor și Infrastructurii și Asociația de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public București – Ilfov (TPBI), alături de CENAFER și CFR Călători.

Timp de două zile, între orele 10:00 și 18:00, publicul va avea acces gratuit la expoziții și activități dedicate transportului feroviar, patrimoniului feroviar și mobilității sustenabile, organizate în Gara de Nord București, Stația CF București Vest, Muzeul Căilor Ferate Române și Salonul Regal.

În Gara de Nord București, vizitatorii vor putea descoperi Trenul Prezidențial, format din cinci vagoane, precum și automotorul Malaxa nr. 780. Tot aici va fi organizată o expoziție de material rulant, cu vehicule feroviare moderne și modernizate aparținând operatorilor și entităților participante la eveniment.

La București Vest, CFR S.A. va prezenta vehicule feroviare utilizate pentru întreținerea, verificarea și diagnoza infrastructurii feroviare, oferind publicului posibilitatea de a vedea mai îndeaproape o parte dintre echipamentele utilizate pentru menținerea rețelei feroviare în condiții de exploatare și siguranță. Programul include și posibilitatea de a descoperi activitatea specifică desfășurată pentru dirijarea circulației feroviare, prin vizitarea biroului impiegatului de mișcare.

Publicul va avea, de asemenea, acces la Muzeul Căilor Ferate Române și la Salonul Regal din Gara de Nord București.

Trenuri speciale gratuite între București Basarab, București Vest și București Progresul

Unul dintre elementele centrale ale programului îl reprezintă circulația unor trenuri speciale pe relația București Basarab – București Vest – București Progresul.

Trenurile vor circula din oră în oră, după următorul program:

București Basarab → București Progresul:

10:20, 11:20, 12:20, 13:20, 14:20, 15:20, 16:20 și 17:20

București Progresul → București Basarab:

11:20, 12:20, 13:20, 14:20, 15:20, 16:20, 17:20 și 18:20

Trenurile se vor încrucișa în stația București Vest.

Călătoria cu trenurile speciale este gratuită pentru public, în limita capacității disponibile. Transportul bicicletelor este, de asemenea, gratuit, în limita spațiului disponibil în tren.

Anul trecut și în anii precedenți, se organizau curse feroviare și pe relația București Nord-București Obor.

Infrastructură, patrimoniu și mobilitate sustenabilă

Activitățile sunt realizate cu sprijinul și participarea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, TPBI, CENAFER și CFR Călători, fiecare dintre entitățile implicate contribuind, în aria proprie de competență, la prezentarea transportului feroviar și a patrimoniului feroviar către public.

Vizitatorii vor putea vedea, în cadrul aceluiași program, vehicule feroviare istorice, material rulant contemporan, echipamente tehnice și spații reprezentative pentru istoria căii ferate, precum și modul în care este organizată o parte din activitatea de exploatare și întreținere a rețelei.

Evenimentul va include și mesaje dedicate siguranței în zona infrastructurii feroviare, cu accent pe respectarea regulilor la traversarea căii ferate, evitarea accesului prin locuri nepermise și conștientizarea riscurilor asociate apropierii neautorizate de materialul rulant și instalațiile feroviare.

Șeful CFR Călători a avut miercuri o ieșire nervoasă la vederea presei, el părăsind sala în care s-a prezentat un important proiect european și la care erau prezenți și oficiali ai Ministerului Transporturilor.

Reacția necontrolată a directorului general CFR Călători, Traian Preoteasa, a avut loc exact la momentul la care în sala Hărților de la Ministerul Transporturilor a intrat jurnalistul Club Feroviar, participant la evenimentul despre prezentarea proiectului de mers cadențat al trenurilor.

Trebuie spus că proiectul derulat pe parcursul a doi ani este finanțat de către Uniunea Europeană prin Autoritatea pentru Reformă Feroviară. Una dintre  obligațiile ce revin oricărui beneficiar de fonduri europene este popularizarea proiectului în cauză, bugetul proiectelor finanțate de UE incluzând și o componentă dedicată promovării evenimentului. Miercuri, organizatorul ARF a invitat la prezentarea proiectului publicația noastră, una de specialitate, cum este și normal.

O „fițuică”

Intrarea în sală a jurnalistului a trezit furia lui Traian Preoteasa. Acesta s-a ridicat brusc în picioare, a dat ocol mesei la care erau așezați circa 20-30 de reprezentanți ai operatorilor de transport călători, responsabili CFR, ai Ministerului Transporturilor, ai ARF și a spus că nu poate sta în aceeași sală cu reprezentanții unei „fițuici”. De față la incident au fost înalți funcționari ai Ministerului Transporturilor, inclusiv un consilier al ministrului Radu Miruță.

Furia directorului general vine cel mai probabil după apariția articolului „Păienjenișul din jurul lui Preoteasa. Concubina judecător, conexiunile cu SPP și Călin Mitică, milioane de euro pierduți de CFR Călători”. Gestul a amuțit sala, însă niciunul dintre participanți nu a încercat să îl determine să se întoarcă.

La eveniment a mai fost prezent Mihail Victor Manole, director general adjunct, care însă nu l-a însoțit afară pe Traian Preoteasa.

Prin gestul lui, Traian Preoteasa a reușit să-și strice imaginea publică și să facă un deserviciu companiei pe care o conduce pentru că la eveniment au fost prezentate informații interesante despre un viitor mers cadențat al trenurilor care, suntem siguri, se va aplica și la CFR Călători. Mai mult, gestionarii proiectului au pierdut astfel ocazia de a afla și opinia celui mai mare operator feroviar de călători.

Citește Traian Preoteasa și-a plagiat lucrarea de doctorat. Peste 60% din conținut, autoplagiat

Stadiul fizic al șantierului de modernizare pe calea ferată Brașov-Sighișoara a ajuns la 61%, a anunțat miercuri administratorul infrastructurii feroviare din România.

Compania Națională de Căi Ferate CFR SA a precizat, într-o postare pe pagina sa de Facebook, că este vorba de proiectul de reabilitare a secțiunii Brașov-Sighișoara, care cuprinde subsecțiunile Brașov-Apața, Apața-Cața și Cața-Sighișoara. Investiția face parte din reabilitarea liniei Brașov-Simeria, componentă a Coridorului Rin – Dunăre, pentru circulația trenurilor cu viteza maximă de 160 km/h.

Proiectul vizează modernizarea a aproximativ 112 km de cale ferată și include lucrări la linii, poduri, podețe, viaducte, pasaje și tuneluri. Pe subsecțiunea Apața-Cața sunt prevăzute tunelurile Ormeniș și Homorod, fiecare cu două galerii separate, câte una pentru fiecare fir de circulație, precum și modernizarea stației Racoș și amenajarea punctelor de oprire Ormeniș și Mateiaș.

Lucrările includ instalații de centralizare electronică pentru comanda macazurilor și semnalelor, modernizarea alimentării cu energie și introducerea sistemului european de management al traficului feroviar ERTMS. Aceste componente contribuie la compatibilitatea infrastructurii cu standardele europene de circulație.

După finalizare, infrastructura modernizată va permite viteze de până la 160 km/h, reducerea timpilor de călătorie și îmbunătățirea siguranței circulației. Proiectul include și facilități pentru persoanele cu dizabilități.

Șantierele de modernizare, în cifre

Lucrările de modernizare a infrastructurii de pe calea ferată Brașov-Sighișoara sunt împărțite în trei subsecțiuni, contractele fiind derulate de asocieri din care fac parte Alstom, Aktor și Arcada.

Pe subsecțiunile 1 Brașov–Apața și 3 Cața–Sighișoara, cu o lungime cumulată de 84 km, lucrează Asocierea Alstom Transport – Aktor Technical Societe Anonyme – Arcada Company – Euro Construct Trading 98, cunoscută drept RailWorks.

Pe subsecțiunea 2 Apața–Cața, de aproximativ 28 km, constructor este asocierea formată din Aktor SA, Alstom Transport SA și Arcada Company SA.

Așa cum am scris, Banca Europeană de Investiții (BEI) a semnat în urmă cu două zile acordul de finanțare de 630 de milioane de euro cu România pentru modernizarea acestui tronson de cale ferată din centrul țării. Proiectul este estimat de oficialii BEI la 2,25 miliarde de euro.

Autoritatea pentru Reformă Feroviară și asocierea TTl Planning – Systra au prezentat miercuri primele informații privitoare la introducerea unui mers cadențat de tren.

Românii ar putea beneficia peste doi-trei ani de trenuri cu mers cadențat pentru deplasarea pe raza a 21 de orașe cheie, 20 reședințe de județ și 12 coridoare feroviare, potrivit unei prezentări susținute miercuri la sediul Ministerului Transporturilor de către Bogdan Petrini, consultant TTL Planning in cadrul proiectului „Îmbunătățirea mersului de tren prin introducerea trenurilor de mers cadențat  în jurul orașelor mari din România” finanțate de UE.

Proiectul este rodul unui contract semnat în vara anului acesta și prevede refacerea modelului de transport național care nu a mai fost actualizat din 2019. „Analizăm nevoile oamenilor, necesitățile orașelor, zonelor, fundamentăm un mers care să corespundă nevoilor. Pe baza datelor colectate în următoarele zece luni se va detalia modelul de transport. Rezultatul final va fi definirea pachetului de circulatie, eligibil pentru finantare de la bugetul de stat”, a explicat el.

Calendar pe doi ani

Calendarul acțiunii e făcut pe doi ani, începând în iulie 2026. Proiectul se află acum în etapa a doua de colectare a datelor de la instituții centrale și județene, inspectorate muncă și școlare. TTL și Systra au pus public la dispoziție două chestionare adresate utilizatorilor de servicii feroviar de transport călători și roagă pe toți cei interesați să își exprime opiniile. Chestionarul are două părți una pentru sezonul estival, alta pentru extrasezon. Chestionarul poate fi accesat aici.

Au fost prezenți reprezentanți ai operatorilor de călători, CFR SA, Ministerului Transporturilor, ARF etc. Unii dintre aceștia au adresat și întrebări specialiștilor TTL Planning. Astfel CFR SA a atras atenția că un astfel de model de transport și planificarea a rețelei nu trebuie să ignore faptul că există o cerere ridicată și de transport marfă. In prezent transportul de călători poate ajunge să ocupe un grad 90% din rețea iar ideal ar fi ca acesta să fie sub 70% (30% rămânând pentru transportul de marfă.

Ilie Cârceag, director general ARF, a dat asigurări că 80% din actualele trase se vor regăsi în viitoarele contracte de servicii publice care vor include mersul cadențat și vor începe în perioada 2028-2029.

Proaspăt numit membru în Consiliul feroviar (Consiliul Concurenței), Iosif Szentes a opinat că ar fi bine ca softurile realizate de TTL Planning puse la dispoziția ARF să devină accesibile autorităților locale responsabile de transport metropolitan, la fel și modelul național de transport (TPBI instituție unde Szentes a fost director de dezvoltare a plătit sume importante doar pentru secvențe regionale ale modelului).

Prezent online, Ștefan Roșeanu, consultant și fost șef al ARF, a dorit să știe dacă se vor putea prelungi actualele contracte de servicii publice dacă proiectul mersului cadențat nu va fi acceptat.

Contract european

Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) a semnat în iulie contractul cu obiect achiziția serviciilor prevăzute pentru obținerea rezultatelor în cadrul proiectului „Îmbunătățirea mersului de tren prin introducerea trenurilor de mers cadențat în jurul orașelor mari din România”.

Proiectul este cofinanțat de Uniunea Europeană prin Fondul European de Dezvoltare Regională, în cadrul Programului Transport (PT) 2021–2027.
Proiectul urmărește fundamentarea introducerii trenurilor de mers cadențat în jurul marilor orașe din România și între acestea, prin integrarea transportului de navetă, distanțe scurte, cu transportul pe distanțe medii și lungi. Totodată, proiectul va sprijini definirea clară a obligației de serviciu public (OSP) aferente transportului feroviar public de călători la nivel național, pentru perioada decembrie 2027 – decembrie 2042, contribuind la creșterea atractivității, eficienței și predictibilității serviciilor feroviare oferite populației.
Cele șase sarcini ale contractului nr. 62/2026, pe care prestatorul trebuie să le îndeplinească sunt:
1. Colectarea de date noi din teren, prin realizarea unor chestionare de trafic;
2. Actualizarea Modelului Național de Transport (MNT) cu date socio-economice și de transport aferente anului de bază 2023, precum și detalierea MNT pentru polii de creștere, polii de dezvoltare urbană și principalele legături feroviare dintre aceștia și orașele reședință județ;
3. Stabilirea parametrilor specifici, verificarea capacității de infrastructură și simularea costurilor și veniturilor aferente serviciilor de transport feroviar;
4. Stabilirea OSP și a mersului cadențat în transportul feroviar pentru fiecare pol de creștere și pol de dezvoltare urbană, precum și pentru orașele mari și reședințele de județ din proximitate;
5. Punerea la dispoziția ARF a unei licențe pentru software-ul de planificare și modelare în transporturi;
6. Instruirea personalului ARF pentru operarea software-ului de planificare și modelare în transporturi pentru utilizarea MNT.

Primarul general Ciprian Ciucu a prezentat cum se lucrează pe șantierul liniei de tramvai pe Prelungirea Ghencea, început în urmă cu opt ani de zile, în mandatul Gabrielei Firea.

Edilul a anunțat pe pagina de Facebook a Primăriei Capitalei că a fost finalizat un sens pe Prelungirea Ghencea și constructorul s-a mutat pe celălalt.

Traficul a fost deviat de pe partea dreaptă a drumului pe cea stângă, deja finalizată. Aici s-au montat rețele noi de apă, canal, gaze, telecomunicații, s-a construit integral infrastructura rutieră.

Pe partea dreaptă, constructorul frezează asfaltul și desface sistemul rutier vechi. Și aici trebuie relocate și montate noi rețele de apă, canal, trebuie lărgit drumul, amenajate  trotuare, piste de biciclete și montat sistemul de iluminat public.

Apoi, muncitorii se vor apuca de șina de tramvai, care vine în continuarea celei de pe tronsonul 2 (între Str. Brașov și Râul Doamnei), deja montată. Zilele trecute a fost turnat și ultimul strat de beton, urmează așternerea asfaltului.

”Șantierul din Prelungirea Ghencea a fost început în 2018. Dacă s-ar fi lucrat în ritmul în care se lucrează acum, ar fi fost gata. Constructorul este mobilizat, noi îl monitorizăm. Astăzi s-a deviat circulația tocmai pentru că s-au finalizat lucrările pe partea dinspre sud și acum urmează lucrările dinspre nord, inclusiv la șina de tramvai. În curând, ne vedem pe un alt șantier”, a anunțat Ciprian Ciucu.

Ce presupune lucrarea

Proiectul Prelungirea Ghencea – Domnești presupune lărgirea bulevardului la patru benzi, realizarea unei linii duble de tramvai, un nod intermodal tip Park & Ride și amenajări pentru pietoni și bicicliști.

Lucrările sunt realizate de asocierea Bog’Art–Concelex, împreună cu subcontractori ca UTI, TIAB și Urban Profile Grele, iar autorizația de construire a fost emisă la finalul anului 2024.

Fișa investiției pentru șantierul Prelungirea Ghencea menționează realizarea a 5.900 de metri cale dublă de tramvai, 260 de metri linie simplă și 20 de refugii, adică zece stații de tramvai de la intersecția cu linia tramvaiului 41 și până la ieșirea din municipiul București.

Lucrările la linia de tramvai ar urma să fie gata în 2028, potrivit ultimelor promisiuni ale Municipalității, așa cum am scris.

Circulația trenurilor pe Magistrala 500 este întreruptă miercuri, după ce un ceferist s-a electrocutat în timpul serviciului.

Sucursala Regională de Căi Ferate Galați a Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA a anunțat, printr-o postare pe pagina sa oficială de Facebook, că circulația trenurilor este momentan suspendată în zona Haltei de Mișcare Zoița, pe Magistrala 500, ”în contextul unui eveniment în care a fost implicat un electromecanic din cadrul Districtului Linie de Contact Râmnicu Sărat”.

Nefericitul incident s-a produs în jurul orei 10:30, la km 159+169, în timpul unor lucrări programate. La momentul respectiv, linia de contact aferentă firului I era parțial scoasă de sub tensiune.

”La fața locului a intervenit un echipaj SMURD, care a efectuat manevre de resuscitare. Informațiile privind starea angajatului necesită confirmare. Se desfășoară cercetări pentru stabilirea împrejurărilor și cauzelor producerii evenimentului”, a mai transmis SRCF Galați.

Alt ceferist s-a electrocutat anul trecut

Din păcate, nu este primul caz de ceferist care s-a electrocutat în timpul serviciului. În martie 2025, un bărbat de 41 de ani din Târgu Mureș a murit după ce s-a electrocutat în gara din localitatea Războieni-Cetate, au anunțat reprezentanții Inspectoratului de Poliție Județean (IPJ) Alba.

”La data de 15 martie 2025, polițiștii din cadrul Poliției Orașului Ocna Mureș au fost sesizați cu privire la faptul că o persoană s-ar fi electrocutat, în gara de la Războieni-Cetate. Polițiștii s-au deplasat la fața locului și au constatat că un bărbat de 41 de ani, din municipiul Târgu Mureș, care ar fi urcat pe o locomotivă, pentru a efectua reparații, ar fi fost electrocutat. Din nefericire, bărbatul a decedat”, precizau oficialii IPJ Alba, așa cum am scris atunci.

La mai bine de o săptămână după încheierea sezonului estival, perioadă în care vagoanele bar au fost concentrate pe trenurile spre și dinspre litoral, CFR Călători le-a redistribuit. Cele două vagoane bar-bistro, unde poți servi și mâncare caldă, au rămas pe relația București Nord-Arad.

Pe baza informațiilor publicate de operatorul feroviar de stat, Club Feroviar vă prezintă lista trenurilor în compunerea cărora au fost introduse vagoanele bar de tip BR seria 89 87 (jumătate vagon de clasa a 2-a, jumătate bar).

Trenuri spre și dinspre litoral

IC 538 Brașov 6:49 București Nord 9:04 – 9:19 Constanța 11:20

IC 536 Constanța 17:22 București Nord 19:24 – 19:47 Brașov 22:05

IR 1585 București Nord 12:30 Constanța 14:54

IR 1588 Constanța 16:30 București Nord 18:51

Trenuri spre și dinspre Moldova

IC 551 București Nord 6:28 Suceava 12:33

IC 558 Suceava 16:30 București Nord 22:53

IC 553 București Nord 17:25 Iași 23:52. Sucevenii au vagonul la dispoziție până la Pașcani.

IC 551 Iași 5:09 București Nord 11:47. Cei din Suceava se pot duce la vagon bar începând cu stația Pașcani.

București-Sibiu și retur

IR 1621 București Nord 9:45 Sibiu 15:25

IR 1622 Sibiu 16:33 București Nord 22:35

CITEȘTE și EXCLUSIV Încă două vagoane cușetă moderne au fost recepționate de CFR Călători

Ce poți servi la vagoanele bar de tip BR

Vagoanele BR sunt vagoane de clasa a 2-a, în care jumătate sunt scaune pentru călători, iar cealaltă jumătate este amenajată ca vagon bar. Nu poți mânca friptură, ca la vagonul bar-bistro, dar poți fi servit un sendviș cald sau niște chipsuri, poți bea o cafea, un suc, o bere sau o sticlă de vin.

Lista de prețuri la vagon BR poate fi consultată AICI.

Vagoanele bar-bistro, pe ruta București-Arad și retur

Cele două vagoane bar-bistro aflate în serviciul comercial la CFR Călători rămân în continuare în circulație pe ruta București-Arad și retur.

IC 531 București Nord 12:21 Arad la 22:37. Clujenii au la dispoziție vagonul bar-bistro până la Teiuș.

IC 522 Arad la ora 6:46 București Nord la ora 16:56. Cei sosiți de la Cluj-Napoca cu grupa de vagoane IC 532 se pot duce la vagonul bar-bistro de la stația Teiuș.

Meniul de la vagoanele bar-bistro

La vagoanele bar-bistro seria 89-70, modernizate la Remarul 16 Februarie Cluj-Napoca meniul este mult mai variat decât la vagoanele bar de tip BR. Poți mânca o friptură, cârnați sau un cașcaval pane cu garnitură de cartofi prăjiți (naturali, nu congelați) și salată de sezon sau de murături.

Lista de prețuri la vagonul bar-bistro poate fi consultată AICI.

Mai sunt de modernizat opt vagoane bar-bistro

Prin Planul Național de Redresare și Reziliență, CFR Călători a derulat un contract de modernizare a vagoanelor cu Remarul 16 Februarie SA Cluj-Napoca (reparator de material rulant deținut de Călin Mitică), pentru modernizarea a 30 de vagoane de clasa I și a 10 vagoane bar-bistro.

Cum PNRR s-a încheiat la 31 august, cele opt vagoane rămase vor fi modernizate cu bani din Programul Transport al Uniunii Europene.

Ordinul de ministru încălcat de Traian Preoteasa

Conform Ordinului Ministrului Transporturilor și Infrastructurii nr. 134 din 9 februarie 2022, pentru modificarea anexei nr. 2 la OMTI nr. 153/2011 (…) pentru definirea trenurilor de călători în funcție de serviciile oferite de operatorii de transport feroviar de călători, la bordul trenurilor Intercity este obligatorie prezența serviciilor de alimentație publică.

În momentul de față sunt foarte multe trenuri IC care nu respectă această cerință. Directorul general al CFR Călători încalcă cu bună știință Ordinul menționat, percepând tarife de Intercity la trenuri care nu respectă toate cerințele legale.

Administratori ai două importante companii de stat, și anume CFR Călători și CFR SA acuză respingerea discreționară a dreptului lor la încă un mandat în CA de către conducerea Ministerului Transporturilor, explicația fiind dorința acesteia de a numi noi membri de CA conectați la USR.

Disputa vine din dreptul legal al actualilor membri de CA de a obține noi mandate pe patru ani, fără a mai trece o dată prin procesul de selecție dacă au obținut rezultate pozitive în două mandate consecutive.

Potrivit HG 639 din 2023, pot solicita reînnoirea mandatului administratorii în funcție a căror activitate a fost evaluată favorabil prin cel puțin două rapoarte anuale (…) cu 6 luni înainte de expirarea mandatului, după declanșarea procedurii de selecție și aprobarea planului de selecție. Administratorii în funcţie care solicită reînnoirea mandatului vor adera, printr-o declaraţie de intenţie, la scrisoarea de aşteptări şi la profilul consiliului, documente ce fac parte din planul de selecţie pentru noul consiliu.

Pe baza rapoartelor de evaluare anuale și a declarațiilor de intenție ale administratorilor care solicită reînnoirea mandatului, compartimentul de guvernanță corporativă din cadrul autorității publice tutelare întocmește un raport privind reînnoirea mandatului care, dacă este aprobat de conducătorul autorității publice tutelare, este comunicat AMEPIP în vederea emiterii avizului conform, spun prevederile legale.

Care sunt rezultatele pozitive

Ne place sau nu ne place, o bună parte a rezultatelor obținute de membrii CA CFR Călători și CFR SA sunt pozitive, fapt care îi face pe actualii membri să se considere îndreptățiți de noi mandate pe patru ani.

Astfel la CFR SA lipseste de pe site un raport al administratorilor, dar raportul de activitate menționează un indicator de 117% pentru viteza tehnică asigurată, 100% valoare indisponibilitate, 200% număr puncte periculoase eliminate, peste 100% utilizarea resurselor repartizate pentru întreținere și mentenanță. La CFR Călători sunt, de asemenea, mulți indicatori peste 100%.

Dosarele au fost respinse

Potrivit informațiilor obținute de Club Feroviar, atât membrii CA CFR SA, cât și cei ai CFR Călători au depus dosare de obținere a unor noi mandate care au fost, fie respinse (CFR SA), fie nu s-a obținut răspuns din partea ministerului (CFR Călători).

Cererile de reînnoire a mandatelor au fost respinse pe niște idei fantasmagorice. „Dacă indicatorii de performanță au fost de 99% n-a fost bine, s-a cerut să fie peste 100%”, spune un oficial consultat de Club Feroviar. La CFR Călători răspunsurile la solicitări nu au venit, deși a trecut ceva timp de când s-au trimis, explică alt oficial.

Cauza respingerii este dorința responsabililor din minister, membri USR, de a numi „propriii oameni” și speranța lor că vor rămâne la cârma procedurii până vor fi numiți noii membri. De dosare s-ar fi ocupat un secretar de stat USR, care, în mai multe rânduri a ieșit public în campanii de imagine.

„USR speră să fie cei care vor alege viitorii administratori care să rămână după alegeri”, spune oficialul menționat, sub protecția anonimatului.

Scrisori de așteptare sforăitoare

Un alt semn de întrebare ridicat de nemulțumiți reprezintă scrisorile de așteptate pentru pozițiile ce vor fi ocupate pe perioada 2027-2031.

„Scrisorile de așteptări sunt bătaie de joc, sunt modalități în care administratorii sunt făcui responsabili pentru ceea ce nu face Guvernul”, spune oficialul indicat.

Parcurgerea scrisorilor pare a fi o adunare de fraze sforăitoare care ocolesc și trec sub tăcere aspectul subfinanțării căii ferate.

Recent, într-un articol publicat aici Club Feroviar a arătat că ultimul contract semnat de CFR SA cu statul se caracterizează prin subfinanțare, sub 50% din resursele necesare reparării căii ferate.

Consiliul Economic și Social nota în luna august:

• Contractul trebuie să asigure menținerea și îmbunătățirea calității serviciului, reducerea restanțelor de întreținere și reînnoire și utilizarea eficientă a infrastructurii. Cu toate acestea, proiectul de act normativ nu îndeplinește această funcție, deoarece, pentru anul 2026, acesta prevede acoperirea a 46,21% din necesarul pentru întreținere și funcționare, 5,28% pentru reparații curente și 4,66% pentru reînnoire, care nu sunt suficiente pentru a asigura o dezvoltare treptată.
• La sfârșitul anului 2025, 9.753 km de linii curente și directe erau scadenți la reînnoire, în timp ce erau programați numai 9,5 km de reînnoire până în 2029, iar viteza tehnică medie prevăzută pentru anul 2029 este inferioară celei realizate în anul 2025.
• Pentru investițiile cu finanțare externă sunt prevăzute peste 4,27 miliarde lei în anul 2026, în timp ce reparațiile curente beneficiază de 13,5 milioane lei, iar reînnoirea de 41,88 milioane lei. Caracterul distinct al surselor de finanțare nu înlătură obligația statului de a identifica resursele bugetare complementare pentru întreținerea, repararea și reînnoirea infrastructurii. Investițiile nu produc beneficiile economice estimate dacă restul rețelei continuă să se degradeze, iar dezechilibrele sunt evidente, spune CES.

Fraze sforăitoare

Deși e bine ca autoritatea tutelară – Ministerul Transporturilor să își exprime cerințele, iar acestea să aibă un standard de natură să asigure schimbările în bine, scrisorile de intenție trebuie să depășească faza de vorbe meșteșugite, scrise in limbaj corporatist și să fie ancorate în realitate.

La CFR SA autorii scrisorii de așteptări afirmă că mandatul 2027–2031 este un „mandat de transformare, nu de administrare a stării existente”.

„Așteptarea privește calitatea deciziei, nu conformismul: răspunsurile date operatorilor de transport, călătorilor, autorităților administrației publice locale și celorlalte părți interesate legitime se fundamentează pe date și pe soluțiile practicabile identificate, iar nu pe simpla invocare a practicii existente. Evaluarea organelor de administrare și conducere se va face în raport cu obiectivele asumate pentru mandatul 2027–2031 și cu rezultatele efectiv realizate, iar nu prin raportare la circumstanțe anterioare începerii mandatului”.

La CFR Călători, Ministerul Transporturilor își explică viziunea pentru orizontul 2031: un operator care îşi cunoaște și îşi conduce costurile; care măsoară şi publică punctualitatea şi calitatea serviciului pe cauze, asumându-şi integral partea imputabilă lui; care vinde preponderent digital și tratează călătorul ca pe un client, nu ca pe un beneficiar captiv; care preia şi exploatează la capacitate materialul rulant nou pus la dispoziție de stat; şi care este capabil să câştige contracte de servicii publice în competiție deschisă pentru că într-un sector în liberalizare, capacitatea de a câștiga în competiție este singura protecție durabilă a unei companii şi a locurilor de muncă din ea.

Noile mandate în CA CFR Călători și CFR SA ar urma să înceapă în primăvara anului viitor și să dureze patru ani. Procedurile de selecție sunt la început și încă nu au fost depuse candidaturi din partea unor potențiali viitori membri, alții decât cei de până acum.

Administratorul infrastructurii feroviare din România a prezentat marți cum avansează lucrările pe calea ferată Cluj Napoca-Episcopia Bihor.

Compania Națională de Căi Ferate CFR SA a prezentat stadiul fizic al proiectului „Electrificarea și reabilitarea liniei de cale ferată Cluj-Napoca – Oradea – Episcopia Bihor”, la momentul actual:

• Lotul 1 Cluj-Napoca – Aghireș: 76%.
• Lotul 2 Aghireș – Poieni: 77%.
• Lotul 3 Poieni – Aleșd: 40,4%.
• Lotul 4 Aleșd – Frontieră Ungaria: 61,3%.

La nivelul proiectului, lucrările cuprind refacerea platformei care susține calea ferată, modernizarea liniilor și a sistemelor de colectare și evacuare a apelor, intervenții la poduri, podețe și tuneluri, precum și modernizarea stațiilor, peroanelor și clădirilor feroviare. Acestea se completează cu electrificarea traseului și modernizarea instalațiilor de semnalizare, telecomunicații și alimentare cu energie, în funcție de specificul fiecărui lot.

Imaginile surprinse din dronă în videoclipul care însoțește postarea prezintă lucrările de pe Lotul 2 Aghireș – Poieni, unde stadiul fizic a ajuns la 77%. Datele de mai sus se referă la toate cele patru loturi ale proiectului.

După finalizare, modernizarea va permite viteze de până la 160 km/h pentru trenurile de călători și până la 120 km/h pentru trenurile de marfă. Proiectul urmărește creșterea siguranței și a capacității de circulație și îmbunătățirea legăturilor feroviare din nord-vestul României cu rețeaua europeană, prin Episcopia Bihor.

Constructorii de pe cele patru loturi

Constructorii de pe cele patru loturi ale proiectului de modernizare și electrificare a căii ferate sunt:

Lot 1 Cluj Napoca-Aghireş    (lungime 30,41 km)    Asocierea Alstom Transport (lider) și Arcada Company S.A., denumită Asocierea Railworks

Lot 2 Aghireş-Poieni  (36,53 km)      Asocierea Alstom Transport și Arcada Company S.A. (lider), denumită Asocierea Railworks

Lot 3 Poieni-Aleșd      (52,74 km)      Asocierea FCC Construccion (lider) – Gülermak Agir Sanayi Inșaat Ve Taahhüt A.Ș. – CNN Altyapi Yatirimlari Ve Inșaat Anonim ȘIRKETI, denumită Asocierea FCC Construccion -Gülermak CCN lot 3

Lot 4 Aleșd-Frontieră Ungaria (46,74 km)   Asocierea WEBUILD SPA – Impresa Pizzarotti & C.S.p.A. – SALCEF S.p.A, denumită Asocierea Webuild SPA -Impresa Pizzarotti & C SPA – Salcef SPA- Cluj Napoca -Episcopia Bihor Lot 4.

În 2025, prestația transportului feroviar de marfă din România, exprimată în tone-kilometri, a scăzut cu 12,1%. Media scăderii în Uniunea Europeană a fost de 1,8%. România a înregistrat astfel a cincea cea mai mare contracție dintre statele membre pentru care sunt disponibile date.

Totodată, Raportul de țară România 2026, publicat de Comisia Europeană la 3 iunie, identifică subinvestițiile persistente, întreținerea insuficientă, restricțiile de viteză și deficiențele administrative care afectează funcționarea sistemului, afirmă Simona Istrate, președinta Organizației Patronale a Societăților Feroviare Private din România.

Comisia reține expres că slaba calitate a serviciilor, împreună cu orientarea politicilor publice anterioare spre transportul rutier, a îndepărtat firmele de logistică de transportul feroviar. Evaluarea semnalează, de asemenea, reguli naționale care împiedică operațiunile eficiente, inclusiv în relația cu Bulgaria și Grecia.

Amploarea acestei diferențe cere o explicație și un răspuns din partea autorităților responsabile de politica feroviară, afirmă președinta OPSFPR.

A cincea cădere din UE

După cum Club Feroviar a informat aici, în 2025, performanța transportului feroviar de marfă din UE a scăzut cu 1,8%, de la 375,1 miliarde de tone-kilometri (tkm) în 2024 la 368,2 tkm, marcând al patrulea an consecutiv de scădere.

Germania a rămas de departe cel mai mare contribuitor la performanța transportului feroviar de marfă din UE, cu o treime din totalul UE (33,5%; 123,5 miliarde tkm). Polonia a fost al doilea cel mai mare contribuitor (14,7 % din totalul UE; 54,3 miliarde tkm), urmată de Franța (9,3%; 34,4 miliarde tkm).

Aceste informații provin din datele privind transportul feroviar de marfă publicate astăzi de Eurostat.

Pe locuitor, de cinci ori sub Austria

Comparativ cu 2024, performanța transportului feroviar de marfă măsurată în tone-kilometri a scăzut în 16 țări ale UE, în timp ce 8 țări au înregistrat o creștere. Cele mai mari scăderi au fost înregistrate în Irlanda (-35,2%), Letonia (-18,8%) și Estonia (-17,3%). În schimb, cele mai mari creșteri au fost înregistrate în Grecia (+9,3%), Portugalia (+8,4%) și Franța (+6,6%).

Transportul de marfă pe cap de locuitor s-a situat între 0,03 tone în Irlanda și 10,7 tone în Luxembourg.

În 2025, prestația transportului feroviar de marfă din România, exprimată în tone-kilometri, a scăzut cu 12,1%. Media scăderii în Uniunea Europeană a fost de 1,8%. România a înregistrat astfel a cincea cea mai mare contracție dintre statele membre pentru care sunt disponibile date.

Totodată, Raportul de țară România 2026, publicat de Comisia Europeană la 3 iunie, identifică subinvestițiile persistente, întreținerea insuficientă, restricțiile de viteză și deficiențele administrative care afectează funcționarea sistemului, afirmă Simona Istrate, președinta Organizației Patronale a Societăților Feroviare Private din România.

Comisia reține expres că slaba calitate a serviciilor, împreună cu orientarea politicilor publice anterioare spre transportul rutier, a îndepărtat firmele de logistică de transportul feroviar. Evaluarea semnalează, de asemenea, reguli naționale care împiedică operațiunile eficiente, inclusiv în relația cu Bulgaria și Grecia.

Amploarea acestei diferențe cere o explicație și un răspuns din partea autorităților responsabile de politica feroviară, afirmă președinta OPSFPR.

A cincea cădere din UE

După cum Club Feroviar a informat aici, în 2025, performanța transportului feroviar de marfă din UE a scăzut cu 1,8%, de la 375,1 miliarde de tone-kilometri (tkm) în 2024 la 368,2 tkm, marcând al patrulea an consecutiv de scădere.

Germania a rămas de departe cel mai mare contribuitor la performanța transportului feroviar de marfă din UE, cu o treime din totalul UE (33,5%; 123,5 miliarde tkm). Polonia a fost al doilea cel mai mare contribuitor (14,7 % din totalul UE; 54,3 miliarde tkm), urmată de Franța (9,3%; 34,4 miliarde tkm).

Aceste informații provin din datele privind transportul feroviar de marfă publicate astăzi de Eurostat.

Pe locuitor, de cinci ori sub Austria

Comparativ cu 2024, performanța transportului feroviar de marfă măsurată în tone-kilometri a scăzut în 16 țări ale UE, în timp ce 8 țări au înregistrat o creștere. Cele mai mari scăderi au fost înregistrate în Irlanda (-35,2%), Letonia (-18,8%) și Estonia (-17,3%). În schimb, cele mai mari creșteri au fost înregistrate în Grecia (+9,3%), Portugalia (+8,4%) și Franța (+6,6%).

Transportul de marfă pe cap de locuitor s-a situat între 0,03 tone în Irlanda și 10,7 tone în Luxembourg.

Dacă bugetul CFR Călători pe 2026 nu va fi aprobat urgent de Guvern, trenurile se vor opri, avertizează sindicaliștii de la calea ferată.

Federația Națională Sindicală Mișcare Comercial Vagoane, condusă de Grigore Mare, a dat publicității marți un comunicat prin care denunță faptul că au trecut 257 de zile de la începutul anului 2026 și aproape 200 de zile de la aprobarea bugetului de stat, iar CFR Călători continuă să funcționeze fără propriul buget aprobat.

”Ministerul Transporturilor și-a parcurs procedurile, însă bugetul este în continuare blocat la Ministerul Finanțelor. Întrebarea este simplă: de ce trebuie să dureze atât de mult aprobarea bugetului unei companii care asigură zilnic transportul a zeci de mii de oameni? Este nepăsare, incompetență sau există alte interese?”, se întreabă sindicaliștii.

Ei avertizează că depășirea termenului de 150 de zile de la aprobarea Legii bugetului de stat a ajuns să blocheze finanțarea serviciului public. La Metrorex chiar se ajunsese în situația în care i se tăiaseră alocările bugetare, tocmai din cauza depășirii acestui termen, iar Guvernul i-a aprobat vineri bugetul pe anul în curs, pentru a evita o criză.

”Nu discutăm despre niște simple cifre într-un buget. Discutăm despre energia electrică, motorina, reparațiile, materialele, salariile și toate cheltuielile fără de care trenurile nu pot circula. România nu poate vorbi, pe de o parte, despre investiții de miliarde de lei în infrastructură și trenuri noi, iar pe de altă parte să lase principalul operator feroviar de călători fără buget aprobat până în luna septembrie. Dacă finanțarea nu este deblocată urgent, trebuie spus foarte clar: trenurile se vor opri (sublin. ns.). Solicităm Ministerului Finanțelor să finalizeze de urgență procedurile și să explice public cine răspunde pentru această întârziere și de ce s-a ajuns aici”, se mai arată în comunicatul FNMCV.

Bugetul CFR Călători pe 2026, deblocat de Transporturi

Săptămâna trecută, bugetul CFR Călători pe 2026 a fost deblocat, după ce variantele anterioare fuseseră respinse de ministrul interimar al Transporturilor, Radu Miruță. Proiectul a fost pus în consultare publică pe site-ul Ministerului Transporturilor, așa cum am scris atunci, însă el nu a ajuns pe masa Guvernului.

Într-o conferință de presă care a avut loc pe 19 iunie, Radu Miruță a susținut că în proiectul de buget de la acea vreme erau incluse venituri considerate certe, deși acestea depind de o serie de condiții și nu există garanția că vor fi încasate, așa cum am scris atunci. Trei zile mai târziu, Club Feroviar a prezentat varianta oficială a proiectului de buget, în care veniturile totale ale operatorului erau estimate la valoarea de 4.138.240 mii lei.

Exact suma care figurează și acum, în varianta pusă pe site, în bugetul CFR Călători pe 2026. Aici se precizează că valoarea veniturilor totale este în creștere în anul 2026 față de cea realizată în anul percedent cu 19,66%.

”Rezultatul brut – profit – programat în anul 2026 este în valoare de 25.000 mii lei, estimat în creștere față de pierderea realizată în anul 2025, care a fost de 27.369,78 mii lei”, se arată în Nota de fundamentare a proiectului.

În proiectul de BVC din luna iunie, profitul CFR Călători era estimat la doar 1.740 mii lei. Făcând calculul, rezultă că în nici trei luni profitul a crescut (pe hârtie) de mai bine de 14 ori.

Sucursala Regională de Căi Ferate București începe azi lucrări pe linia ferată Ploiești-Măneciu, fapt ce va determina modificări în circulația trenurilor de călători.

Regionala a a anunțat, printr-o postare pe contul său oficial de Facebook, că în perioada 15 septembrie 2026, ora 09:30 – 17 septembrie 2026, ora 22:00, se vor executa lucrări la infrastructura feroviară în zona P.O. Măgurele Prahova, la trecerea la nivel cu calea ferată de la km 23+257.

Lucrările constau în înlocuirea șinelor și a traverselor din beton, înlocuirea dalelor uzate ale trecerii la nivel, refacerea substratului căii ferate, ciuruirea și burajul mecanizat al căii. Pentru executarea acestor intervenții, porțiunea de linie cuprinsă între km 23+213 și km 23+311 va fi închisă temporar circulației feroviare.

Modificări în circulația trenurilor de călători

Pe durata lucrărilor, circulația trenurilor pe linia ferată Ploiești-Măneciu va fi reorganizată. În zilele de 15, 16 și 17 septembrie, mai multe trenuri vor avea circulația modificată, fiind introduse, după caz, trenuri care vor circula separat pe relațiile: Ploiești Sud – Măgurele Prahova și Măgurele Prahova – Măneciu.

În data de 17 septembrie, trenul 10257 va aștepta redeschiderea circulației în stația Blejoi, fiind prevăzută o staționare suplimentară de 22 de minute.

”Recomandăm călătorilor să verifice din timp mersul trenurilor și să urmărească informațiile și anunțurile din stații cu privire la modificările temporare intervenite în circulație. Ne cerem scuze pentru disconfortul creat pe durata executării lucrărilor și vă mulțumim pentru înțelegere. Intervențiile sunt necesare pentru aducerea infrastructurii feroviare la parametri tehnici corespunzători și asigurarea condițiilor de siguranță a circulației feroviare”, se mai arată în postare.

Pe secția de circulație 305 Ploiești Sud-Măneciu, cu o lungime de 51 de kilometri, circulă zilnic șapte perechi de trenuri, toate operate de Transferoviar Călători.

Conducerea Metrorex a încercat să îl facă pe ministrul Transporturilor, Radu Miruță, să aprobe un buget cu pierderi mai mari decât cele de anul trecut.

Într-o postare pe Facebook, ministrul a spus că managementul Metrorex i-a trimis de mai multe ori spre aprobare bugetul care de fapt era făcut „aproape pe fel”. Mai mult, pierderile erau chiar mai mari decât cele de anul trecut. Rescrierea bugetului a permis plata salariilor la companie.

Redăm postarea cu mențiunea că intertitlurile ne aparțin.

De fiecare dată bugetul se întorcea la fel

„Au intrat banii de salarii pe cardurile colegilor angajați la Metrorex. Fără să accept un buget care, implicit, să aprobe creșterea pierderilor. Fără să accept creșterea tarifului la tichetul de călătorie. Fără să cedez la șantajul emoțional că, dacă nu aprob forma dorită, se va opri metroul și „voi vedea eu”. Am întors bugetul de mai multe ori. Și de fiecare dată venea înapoi aproape la fel. N-a rămas asa. Pe principiul: o să rămână oamenii fără salarii, se va opri metroul și, în cele din urmă, îmi vor întoarce mâna la spate ca să accept orice”, a scris el.

Atac la PSD. Unii zboară cu jet privat și umplu cutii de pantofi cu bani

Vrabia de pe gard

Sfârșitul lunii octombrie este termenul pe care și l-a propus Dumitru Anchidin, patronul operatorului feroviar Ferotrafic TFI, pentru introducerea în circulație a celui mai rapid tren București-Iași, care va parcurge distanța de 406 km dintre cele două orașe în cinci ore și jumătate. În prezent, cel mai ”iute” tren al CFR Călători ajunge la destinație după o călătorie care durează șase ore și 18 minute.

”Am primit Autorizația de punere în serviciu pe rețeaua feroviară română la sfârșitul lunii august, iar acum lucrăm pentru înmatriculare. Sperăm ca până la sfârșitul lunii octombrie să intrăm pe relația Iași-București”, a declarat Dumitru Anchidin pentru Club Feroviar.

El s-a referit la automotoarele cumpărate de compania sa din Israel, pentru care Autoritatea pentru Siguranță Feroviară Română (ASFR) a emis autorizarea pentru circulația pe rețeaua feroviară națională. Dumitru Anchidin a precizat că vor fi utilizate cinci automotoare pentru cele două trase pe care le are alocate prin Mersul Trenurilor 2025-2026.

Trasele alocate operatorului ieșean sunt următoarele:

IC 11761 București Nord 6:59 Iași 12:33 – 5 ore și 34 de minute

IC 11762 Iași 06:00 București Nord 11:28 – 5 ore și 28 de minute

IC 11764 Iași 15:17 București Nord 20:46 – 5 ore și 29 de minute

Trenurile vor avea opriri intermediare la Buzău, Râmnicu Sărat, Focșani, Tecuci Nord, Bârlad, Vaslui și Nicolina.

Rang de Intercity, tarif de Interregio

În momentul de față, pe relația București Nord-Iași și retur circulă șase perechi de trenuri, toate ale operatorului feroviar de stat CFR Călători, dintre care două Intercity și restul Interregio. Cel mai rapid tren București-Iași de la ora actuală este IR1661, care are programat un timp de mers de 6 ore și 18 minute.

După cum ne-a precizat Dumitru Anchidin, trenurile Ferotrafic TFI care vor circula pe această rută vor avea rang de Intercity, dar tarif de Interregio. În consecință, un bilet de tren la clasa a 2-a va costa 138 de lei.

Trenurile au circulat în Israel

Trenurile IC3, fabricate de divizia scandinavă a ABB în colaborare cu operatorul național DSB, au fost retrase din circulație de către Israel Railways, ca urmare a progresului făcut în programul național de electrificare. Mai exact, toată rețeaua feroviară din Israel este acum electrificată.

1 de 3

Motoarele diesel de 400 CP, amplasate în vagoanele de la capăt, permit trenurilor să atingă viteze de până la 180 km/oră. Materialul rulant este dotat cu cuplare automată, acest sistem oferind posibilitatea legării facile a trenurilor. O bună parte dintre trenuri, respectiv 14, sunt fabricate imediat după 2000. Acestea au inclus sistemul PZB/Indusi, care le face compatibile cu rețeaua feroviară din România.

Întârzieri la livrare din cauza atacurilor Hamas

Circulația trenurilor israeliene a fost inclusă încă din precedentul Mers al Trenurilor, 2024-2025. Punerea lor în serviciul comercial a fost însă amânată în mai multe rânduri, din cauza întârzierii cu care a fost livrat din Israel materialul rulant. Livrările au fost întârziate de conflictul din Orientul Mijlociu, mai exact de atacurile Hamas asupra porturilor israeliene.

În sezonul estival care tocmai s-a încheiat, automotoarele diesel israeliene ar fi trebuit să intre în compunerea trenurilor dinspre Suceava spre litoral și retur ale Ferotrafic TFI, care ar fi putut ajunge astfel până la Mangalia, în loc să se operească la Constanța (linia Constanța-Mangalia nu este electrificată).

Ferotrafic TFI este singurul operator feroviar de călători care nu este inclus în Contractele de Serviciu Public (CSP), deci nu primește compensație (subvenție) de la statul român.

Stadiul fizic al lucrărilor de modernizare pe calea ferată București-Giurgiu, etapa a 2-a, a ajuns la 15% la jumătatea lunii septembrie.

Procentul de realizare a lucrărilor pe sectorul București Progresu – Jilava – Giurgiu Nord – Giurgiu Nord Frontieră a fost anunțat de Compania Națională de Căi Ferate CFR S.A. printr-o postare pe pagina sa oficială de Facebook.

Imaginile de pe șantier prezintă pregătirea și nivelarea platformei feroviare, așternerea și compactarea straturilor de agregate, precum și săpături, armături și cofraje pentru structuri din beton. Aceste lucrări pregătesc terenul și structurile care vor susține linia modernizată.

Contract semnat anul trecut

Pentru modernizarea căii ferate București-Giurgiu, etapa a 2-a, contractul a fost semnat pe 14 august 2025, așa cum am scris atunci, cu Asocierea RailWorks, formată din Arcada Company Galați (lider de asociere) și SC Alstom Transport SA. Valoarea contractului este de 2.108.256.817,28 lei (fără TVA), iar durata totală este de 158 de luni, din care 6 luni sunt alocate activității de proiectare, 30 de luni execuției lucrărilor, garanție 120 de luni și activități după recepția finală două luni.

Ordinul de începere pentru activitatea de proiectare a fost dat la finele lunii septembrie 2025, iar pe 16 martie 2026 a început execuția lucrărilor propriu-zise. Modernizarea liniei de cale ferată pe traseul Bucureşti Progresu-Jilava-Giurgiu Nord-Giurgiu Nord Frontieră (Lotul 2), în lungime de 93,45 km (fără intervalul Vidra-Comana, inclus în Lotul 1, care a fost finalizat de Porr România), cuprinde inclusiv lucrări de electrificare și de semnalizare, prin implementarea sistemului ERTMS. Între București Progresu și Giurgiu Nord sunt 11 stații, halte și puncte de oprire.

Proiectul include modernizarea infrastructurii, electrificarea liniei, modernizarea semnalizării și implementarea sistemului european de management al traficului feroviar ERTMS Nivel 2. După finalizare, investiția va permite creșterea capacității de circulație și îmbunătățirea siguranței pe legătura feroviară către Bulgaria, prin Podul Prieteniei. Finalizarea lucrărilor și redeschiderea circulației sunt estimate pentru septembrie 2028.

Statistică. România are una dintre cele mai mari căderi ale transportului feroviar de marfă în UE, în 2025 fiind cot la cot la poziția a cincea din coadă cu Ungaria.

România a înregistrat în 2025 o scădere de peste 10% a transportului feroviar de marfă, după indicatorul tren-km, în timp ce pe cap de locuitor s-a transportat de cinci ori mai puțin decât cele mai bine plasate țări, respectiv Luxembourg și Austria.

În 2025, performanța transportului feroviar de marfă din UE a scăzut cu 1,8%, de la 375,1 miliarde de tone-kilometri (tkm) în 2024 la 368,2 tkm, marcând al patrulea an consecutiv de scădere.

Germania a rămas de departe cel mai mare contribuitor la performanța transportului feroviar de marfă din UE, cu o treime din totalul UE (33,5%; 123,5 miliarde tkm). Polonia a fost al doilea cel mai mare contribuitor (14,7 % din totalul UE; 54,3 miliarde tkm), urmată de Franța (9,3%; 34,4 miliarde tkm).

Aceste informații provin din datele privind transportul feroviar de marfă publicate astăzi de Eurostat.

Pe locuitor, de cinci ori sub Austria

Comparativ cu 2024, performanța transportului feroviar de marfă măsurată în tone-kilometri a scăzut în 16 țări ale UE, în timp ce 8 țări au înregistrat o creștere. Cele mai mari scăderi au fost înregistrate în Irlanda (-35,2%), Letonia (-18,8%) și Estonia (-17,3%). În schimb, cele mai mari creșteri au fost înregistrate în Grecia (+9,3%), Portugalia (+8,4%) și Franța (+6,6%).

Transportul de marfă pe cap de locuitor s-a situat între 0,03 tone în Irlanda și 10,7 tone în Luxembourg.

Un utilaj CFR defect în linie curentă le dă bătăi de cap, luni după amiază, atât ceferiștilor, cât și pasagerilor feroviari de pe Valea Jiului.

UPDATE. La ora 19:40, circulația feroviară a fost redeschisă pe sectorul Târgu Jiu-Petroșani, după eliberarea liniei în zona km 97+370. Utilajul de lucru rămas imobilizat pe linie a fost retras, fiind astfel îndeplinite condițiile necesare pentru reluarea circulației trenurilor în condiții de siguranță.

Compania Națională de Căi Ferate CFR S.A. a anunțat, printr-un comunicat de presă, că, începând cu ora 15:00, pe raza Sucursalei Regionale de Căi Ferate Craiova, circulația feroviară este temporar întreruptă între Târgu Jiu și Petroșani (secția de circulație 202), la km 97+370, în urma defectării unui utilaj folosit pentru lucrări la infrastructura feroviară.

Incidentul s-a produs pe o linie simplă electrificată, iar imobilizarea utilajului blochează circulația trenurilor pe sectorul respectiv până la eliberarea liniei.

Pasagerii, dați jos din tren și duși cu autobuzul

Pentru trenurile afectate, se va asigura transbordarea călătorilor cu mijloace auto, astfel încât deplasarea acestora să poată continua pe durata intervenției.

CITEȘTE și Macaz defect la Mogoșoaia. Circulația trenurilor spre și dinspre Aeroport a fost întreruptă

Personalul de specialitate al SRCF Craiova intervine pentru remedierea situației și eliberarea liniei, astfel încât circulația feroviară să poată fi reluată în condiții de siguranță. Administratorul infrastructurii feroviare din România a mai precizat că vor fi comunicate public informațiile relevante privind evoluția intervenției și reluarea circulației feroviare.

Hotelul CFR Marfă Expres din Predeal nu și-a găsit cumpărător la finele primei runde de vânzare prin licitație de către ANAF.

Agenția Națională de Administrare Fiscală – ANAF nu a obținut până duminică dimineața, termen de închidere a licitației, o ofertă pentru hotelul Expres din Predeal, pentru care a solicitat un preț inițial de 13,3 milioane lei, fără TVA (fiind scutit de această taxă).

Hotelul a stat zece zile în procedură de vânzare după o altă perioadă consistentă, mai îndelungată, de publicitate pentru activul preluat de stat de la falimentara companie publică.

Imediat după expirarea perioadei de vânzare, luni dimineața ANAF a început a doua licitație pentru activul de pe Valea Prahovei de data aceasta la un preț cu un sfert mai mic.

Prețul inițial, cel din evaluare

Prețul inițial cerut a fost unul rezultat în urma evaluărilor, după aprecierea noastră fiind la nivelul pieței. Astfel hotelul are 29 de camere, o suprafață construită de 202 metri pătrați edificată pe un teren de 1500 metri pătrați. Prețul solicitat a fost deci în jurul a 2,66 milioane euro, un preț comparabil cu alte clădiri cu destinație similară din stațiune.

Un alt hotel de 26 de camere central la Predeal se vinde cu 1,95 milioane euro iar altul de zece camere cu 1,49 milioane euro.

Regulamentele ANAF permit însă vânzări ale activelor sechestrate de stat cu 25% din valoare, dacă bunul a intrat în proprietatea statului. La primele trei licitații prețul se diminuează cu câte 25% pentru ca după a patra licitație să scadă la 25% din cel inițial dar nu mai mult, spune Regulamentul instituției.

Aceasta înseamnă că în final există posibilitatea ca hotelul să se dea cu 25% din valoarea inițială adică cu 650 mii euro. (reducerea e de 50% dacă bunul e sechestrat de stat și de 75% dacă e intrat in proprietatea statului). Acesta este prețul la care, spre exemplu în București, se vinde un apartament nou de patru camere cu suprafață mai generoasă sau un penthouse nou, dar nu cel mai scump care poate depăși un milion de euro.

Vânzările de active ale CFR Marfă au loc într-un context în care la nivelul societății există salarii restante cu începere de la momentul lunii iunie, după cum declara anterior pentru Club Feroviar, Iulică Măntescu lider sindical.

Statul prioritate înaintea angajaților

Apare întrebarea: oare aceste vânzări prin licitație a unor bunuri proprite nu reprezintă un avantaj nemeritat obținut de stat în calitatea sa de legiuitor? În urma vânzărilor statul se îndestulează pentru datoriile neplătite de către CFR Marfă însă ulterior angajații mai au de unde să își recupereze salariile restante?

Nu ar fi mai bine ca in situația în care statul creditor are de primit bani de la o firmă în insolvență să ceară declanșarea procedurii, realizarea unui plan de insolvență fără a pune proprire pe bunuri și fără a le vinde el însuși lăsând descoperiți salariații?

Potrivit procedurilor legale, atât statul, cât și salariații sunt creditori garantați în cazul unui plan de reorganizare. Vânzarea anticipată a bunurilor nu reprezintă oare o epuizare a resurselor disponibile pentru plata salariilor?

Întrebările sunt cu atât mai acute cu cât în prezent nu există un orizont de timp pentru declanșarea falimentului la CFR Marfă (instanța a respins o a doua cerere a companiei), iar restanțele salariale au început să se adune. O inițiativă  legislativă a Guvernului de transformare în lege a OUG 6 din 2026 a fost respinsă săptămâna trecută de mai multe partide parlamentare, inițiativă care permitea acordarea a cinci salarii compensatorii în caz de concedieri.

O altă inițiativă legislativă, mai generoasă, demarată însă de abia zilele trecute prevede acordarea despăgubirilor din Fondul de Garantare a Creanțelor Salariale inclusiv în cazul în care instanța nu s-a pronunțat într-un dosar de faliment.

UNPIR: discuția e amplă

Întrebat de Club Feroviar dacă nu ar fi mai corect ca statul să aștepte recuperarea banilor (în cazul CFR Marfă ajutor de stat acordat ilegal și alte contribuții la buget), Cătălin Andrei Dascăl, președinte al Uniunii Naționale a Practicienilor în Insolvență din România (UNPIR), a declarat: „E o discuție amplă căci până la urmă şi statul la fel ca orice alt creditor îşi urmăreşte interesul de creditor care vrea să recupereze din creanţă cât mai mult. Modalitatea în care alegi să recuperezi creanța e o chestiune de oportunitate şi opţiune”.

El mai spune că salariații ar putea să încerce să se ducă în procedură lor până se va deschide procedura și să își valorifice la fel drepturile la un executor fiscal explicând că „şi noi avem de luat bani”.

Oricum, după deschiderea procedurii executarea va fi suspendată  iar eventualele sume nedistribuite vor fi alocate în procedură. „Sunt reguli, este o chestiune de oportunitate”, explică el.

„De abia când se ajunge la insolvență devine un proces colectiv. Nu este ceva interzis de lege să faci o executare individuală. Dar e evident că tot ce înseamnă zonă economică s-a schimbat şi trebuie o modificare legislativă”, conchide el.

Iulică Măntescu: O mizerie

Riscul este ca CFR Marfă să rămână cu datorii către salariați, in plus mizeria că CFR Marfă, tot ce a vândut, a vândut la preț din contabilitate și locomotive și nave ferryboat și scara din blocul de pe Turda. ANAF vinde totul la 25% din prețul din contabiltate, cee ace mis e pare o afacere mizerabilă. Valorile evaluate sunt prinse in contabilitate, spune el.

În fiecare an pe 14 septembrie, în România sunt sărbătoriți inginerii și constructorii din România. Este ziua în care acum 131 ani a fost recepționat podul de la Cernavodă.

Ziua Inginerului Român a fost instituită prin HG 525/2000, act normativ care stipulează că Ministerul Educaţiei Naţionale, Academia de Ştiinţe Tehnice şi asociaţiile profesionale ale inginerilor din România pot organiza manifestări ştiinţifice cu caracter simbolic, pentru marcarea acestei zile, potrivit Comitetului sectorial cscon.ro – instituţie de dialog social de utilitate publică, cu personalitate juridică, organizată în baza legii la nivelul sectorului de construcții.

Tot 14 septembrie este însă și Ziua Națională a Constructorului, instituită prin Legea nr. 350/2018, la inițiativa Federației patronatelor Societăților de Construcții (FPSC).

Această zi nu a fost aleasă întâmplător pentru a sărbătorii membrii celor două categorii profesionale, care pe alocuri se suprapun. Pe 14 septembrie 1895, în prezența Regelui Carol I al României și a reputatului inginer de excepție Anghel Saligny a fost recepționat podul peste Dunăre de la Fetești-Cernavodă.

Încercări vechi de organizare a inginerilor

Primele încercări de organizare la nivelul asociațiilor inginerești sunt consemnate în cea de-a doua jumătate a secolului al XIX-lea, când este înființată ”Societatea de Ingineri și Arhitecți” (1876), potrivit www.agir.ro, informează Agerpres.

Prima societate a inginerilor, Societatea Politehnică, a fost constituită la 6 decembrie 1881, în prezența regelui Carol I, cu ocazia inaugurării primei căi ferate proiectate și realizate în întregime de ingineri români, respectiv Buzău-Mărășești.

În 1918, a fost înființată, la Iași, Asociația Generală a Inginerilor din România (AGIR). Cele două asociații și-au desfășurat activitatea concomitent, până în 1949, când au fuzionat, sub denumirea de Asociația Științifică a Tehnicienilor, fiind denumită, ulterior, Asociația Științifică a Inginerilor și Tehnicienilor (1951-1962) și Consiliul Național al Inginerilor și Tehnicienilor (până în decembrie 1989), potrivit www.agir.ro.

Asociația Generală a Inginerilor din România (AGIR) a fost legal recunoscută la 13 ianuarie 1990. AGIR este membră a Federației Mondiale a Organizațiilor Naționale Inginerești (WFEO). Demersurile depuse de WFEO s-au concretizat prin declararea de UNESCO, în noiembrie 2019, a datei de 4 martie drept Ziua mondială a ingineriei pentru dezvoltare durabilă, singura zi internațională dedicată ingineriei și marcată pentru prima dată în anul 2020, potrivit www.agir.ro.

După ce vineri Guvernul a aprobat bugetul Metrorex pe anul în curs, luni, Marian Artimon, președintele Unitatea – Sindicatul Liber din Metrou, a cerut luni administrației începerea negocierilor pentru semnarea unui nou Contract Colectiv de Muncă. Liderul sindical a amenințat că dacă nu se va ajunge la o înțelegere va fi declanșată greva la metrou.

Președintele USLM a postat pe grupurile interne un mesaj către sindicaliști, care a început pe un ton pios, având în vedere că azi este sărbătoarea creștină Înălțarea Sfintei Cruci, spunând că ”trebuie să fim axați spre a face bine și spre a face bine comun, un bine al comunității”.

Odată momentul religios încheiat, Marian Artimon s-a lăudat că datorită presiunilor puse de sindicatul pe care-l conduce bugetul de venituri și cheltuieli al Metrorex pe 2026 a fost aprobat vineri de Guvern. Nu a mai pomenit însă nimic de acele ”prea multe femei” care ar fi blocat adoptarea bugetului, așa cum a spus, într-o serie de declarații misogine, în conferința de presă susținută miercurea trecută, așa cum am scris atunci.

Adresă către Consiliul de Administrație al Metrorex

”Ce nu s-a reușit în 160 de zile, s-a reușit în două zile. E bine că s-a reușit, trecem peste ce a fost, faptul că unii se făceau că nu văd un anumit  dosar vreo 78 de zile pe biroul dumnealor. Asta e. Mergem înainte, așa cum suntem”, spune Marian Artimon în mesajul către sindicaliști.

El continuă, arătând că, dacă tot a fost aprobat bugetul, a trimis o adresă către conducerea Metrorex în care a solicitat Consiliului de Administrație ca la prima ședință să desemneze comisia de negociere și să o mandateze pentru negocierea unui nou Contract Colectiv de Muncă, astfel încât în 60 de zile să se reușească încheierea lui.

Amenințări cu greva la metrou

”Dacă nu, va fi un conflict de drept, de muncă și vom avea dreptul legal să facem grevă. Cine-și dorește greva? Treaba lui. Noi vrem să ne obținem ceea ce trebuie să obținem prin Contractul Colectiv de Muncă și să implementăm în contractul de muncă ceea ce spune legislația europeană și anume că toate drepturile din CCM să se regăsească în CIM”, a spus liderul sindical.

Atacuri voalate la adresa lui Cătălin Drulă

El a adus aminte și de inițiativa legislativă a lui Cătălin Drulă, fost ministru USR al Transporturilor, prin care ar fi urmat ca sporurile să fie suspendate în perioada în care la nivelul unei unități feroviare nu este în vigoare un CCM: ”Să nu mai avem surprize că se trezește unul care urăște metroul și face presiuni pe Parlament. În paranteză fie spus, a pierdut.  Dar trebuie să fim atenți pentru că așa cum (useriștii – n.red.) au făcut în 2021 și au revenit în 2026, cine știe, dacă lumea nu este atentă, până în 2030 revin și vor reuși să facă rău tuturor feroviarilor și în special celor de la metrou”.

Bugetul Metrorex pe 2026 a fost aprobat vineri

În ședința de Guvern de vineri a fost aprobat bugetul de venituri și cheltuieli al Metrorex pe 2026.

Momentul a fost unul tensionat, căci în absența lui, Ministerul Transporturilor suspendase alocările bugetare către transportatorul subteran și nu se mai puteau plăti salariile. Bugetul aprobat prevede pierderi de 295,5 milioane de lei, echivalentul a peste 56 de milioane de euro. Atât conducerea societății, prin vocea directorului general Mariana Miclăuș, cât și sindicaliștii conduși de Marian Artimon, au reclamat faptul că în acest an subvenția primită de la stat nu acoperă nici măcar 60% din necesar.

În cadrul cheltuielilor de exploatare, cheltuielile cu personalul, în valoare de un miliard de lei, dețin o pondere de 51,14%. Club Feroviar a semnalat în mai multe rânduri faptul că la Metrorex personalul TESA este supradimonesionat, în vreme ce cel care asigură efectiv activitatea de transport este subdimensionat.

Mai mult, toți salariații Metrorex primesc așa-numitul ”spor de metrou”, chiar și cei care nu-și desfășoară activitatea în subteran, cum ar fi secretarele din aparatul central sau șoferii.

Un macaz defect în stația CF Mogoșoaia le dă bătăi de cap ceferiștilor, care au decis să suspende circulația trenurilor spre și dinspre Aeroport.

UPDATE. La ora 13:06, circulația feroviară a fost redeschisă pe distanța Mogoșoaia – Aeroportul Internațional Henri Coandă, după finalizarea intervenției la aparatul de cale nr. 5R din stația Mogoșoaia. În urma remedierii defecțiunii și a efectuării verificărilor tehnice necesare, circulația trenurilor se desfășoară în condiții normale de siguranță.

Compania Națională de Căi Ferate CFR S.A. a anunțat că începând cu ora 11:40 circulația feroviară se va întrerupe temporar pe distanța Mogoșoaia – Aeroportul Internațional Henri Coandă, pe raza Sucursalei Regionale de Căi Ferate București, pentru remedierea unei defecțiuni apărute la aparatul de cale nr. 5R din stația Mogoșoaia.

Aparatul de cale este echipat cu un sistem de înzăvorâre Spherolock, care asigură fixarea și menținerea în poziție sigură a acelor schimbătorului de cale. Personalul de specialitate intervine pentru remedierea defecțiunii și efectuarea verificărilor tehnice necesare.

Pentru desfășurarea intervenției în condiții de siguranță, circulația trenurilor pe relația Mogoșoaia – Aeroportul Internațional Henri Coandă va fi întreruptă temporar, redeschiderea fiind estimată pentru ora 13:00, în funcție de evoluția lucrărilor și de rezultatul verificărilor tehnice.

Ca urmare a închiderii temporare, vor fi anulate două perechi de trenuri: R-M 7923 și R-M 7924, operate de CFR Călători, respectiv R-E 10113 și R-E 10114, operate de Transferoviar Călători.

Rută extrem de solicitată

Așa cum am scris recent, trenurile care circulă pe calea ferată de Otopeni au transportat 1,88 milioane de pasageri în 2025, faţă de 1,4 milioane de pasageri în anul anterior şi doar 300.000 de călători în 2021, primul an complet de funcţionare.

În prima jumătate a anului în curs, tendinţa de creştere a continuat: linia a înregistrat 828.000 de pasageri, faţă de 792.000 de pasageri în aceeași perioadă din 2025, un avans cu 4,5%. Astfel, la finalul anului, numărul de pasageri al trenurilor CFR Călători și Transferoviar Călători pe ruta Gara de Nord-Aeroport Henri Coandă și retur ar putea depăși pragul de două milioane.

Începutul toamnei vine cu noi etape de lucru în cadrul proiectului de modernizare a infrastructurii feroviare de pe calea ferată Caransebeș-Lugoj.

În incinta stației Caransebeș Triaj și pe liniile conexe, echipele de specialitate sunt mobilizate pentru executarea unor lucrări importante la infrastructură, suprastructură, linia de contact și instalațiile aferente, a transmis luni Sucursala Regională de Căi Ferate Timișoara.

1 de 10

La linii și aparatele de cale se lucrează la:

– montarea aparatelor de cale în capul Y Caransebeș Triaj – SCH. nr. 46 și TDJ 42/32;

– montarea cadrelor șină–traversă pe liniile 122, 30C și 11C;

– săpături la cotă pentru Linia Reșița și Linia 10 în stația Caransebeș;

– lucrări pregătitoare și instalarea echipamentelor exterioare și a rețelelor de cabluri secundare aferente liniilor 1A–5A.

La linia de contact și instalațiile conexe sunt în desfășurare:

– relocarea și protejarea cablurilor în zona stâlpilor SE 18, 20, 22 și 29;

– execuția șanțului de protecție pentru cablul MT 6 kV și montarea provizorie a liniei de contact;

– distribuirea și montarea stâlpilor și ancorelor;

– betonarea fundațiilor și capitelurilor;

– montarea crapodinelor și a traverselor de trecere;

– inscripționarea stâlpilor.

În paralel cu lucrările de infrastructură, în zona proiectului se desfășoară și activități de cercetare arheologică, acestea fiind realizate în conformitate cu cerințele și reglementările legale aplicabile, pentru protejarea și documentarea eventualelor vestigii arheologice identificate în timpul lucrărilor.

Contract semnat în 2023

Calea ferată Caransebeș-Lugoj are o lungime de 39,56 km, iar lucrările sunt executate în baza contractului semnat în 2023 cu Asocierea Rail Works, formată din SC Alstom Transport SA – lider, SC Arcada Company SA și SC Euro Construct Trading 98 SRL. Valoarea contractului este de 1.344.719.352,20 lei fără TVA, iar durata prevăzută este de șase luni pentru proiectare și 36 de luni pentru execuție.

Potrivit ultimei monitorizări a CNCF CFR SA, pe care am prezentat-o la finele lunii trecute, stadiul fizic al șantierului era de 14,85%.

Primarul general Ciprian Ciucu a spus cât vor mai dura șantierele la liniile de tramvai din București și de ce întârzie lucrările.

Șantierele sunt întârziate de problemele descoperite după decopertarea carosabilului, când constructorii au găsit rețele vechi de apă, gaze, electricitate sau termoficare care nu figurau în documentațiile aprobate în prealabil, a declarat Ciprian Ciucu într-un interviu pentru Buletin de București.

Proiectele inițiale au fost pregătite în grabă, pentru a nu fi pierdute fondurile europene. Ciucu a afirmat că avizele existente nu reflectau întotdeauna situația din teren. ”S-au dat niște avize doar de… ca să nu se piardă banii europeni, s-au grăbit lucrurile, s-au făcut pe repede înainte. Dar eu acuma nu pot să le fac pe repede înainte, trebuie să le fac temeinic”, a spus primarul.

Problemele au devenit vizibile în momentul în care au început lucrările efective. În subteran au fost identificate rețele care, potrivit primarului general, nu apăreau nici măcar pe hărțile operatorilor. Unele dintre acestea ar avea 60, 80 de ani sau chiar mai mult.

Club Feroviar a relatat la începutul anului că pe bulevardul Basarabia constructorul Porr România a descoperit, după ce au fost scoase șinele vechi și dalele de beton pe care acestea erau montate, o mare structură de beton armat, un canivou care nu a fost revendicat de nimeni.

Șantierele vor mai dura doi ani

În aceste condiții, Primăria a trebuit să aleagă între continuarea rapidă a lucrărilor la linii și verificarea infrastructurii subterane. Ciucu a afirmat că a optat pentru expertize pentru fiecare linie de tramvai, urmate de proiectarea lucrărilor necesare și mutarea sau refacerea rețelelor.

Procedura a complicat însă proiectele. Potrivit explicațiilor primarului, dacă expertiza și lucrările suplimentare duc la depășirea cu 15% a valorii contractului, legislația poate impune noi proceduri de achiziție, ceea ce ar putea adăuga aproximativ un an la durata proiectelor.

Pentru a evita blocarea șantierelor, Ciucu a spus că a discutat direct cu operatorii de utilități, inclusiv Apa Nova și operatorii de telecomunicații. Aceștia și-ar fi asumat, potrivit edilului, mutarea unor rețele din propriile bugete.

Primarul recunoaște că această abordare înseamnă întârzieri suplimentare. El estimează că, în unele cazuri, lucrările ar putea dura cu aproximativ șase luni mai mult decât era prevăzut: ”O să dureze mai mult, lucrările, cu șase luni poate, o să zică oamenii că sunt întârzieri. Dar treaba mea ca primar e să iau decizia corectă. Nu peste 2, 3 ani să-mi explodeze alte conducte pe acolo și să o iei de la capăt, să arunci banii, alți bani, altă distracție”.

În ceea ce privește durata generală a lucrărilor de infrastructură din București, primarul estimează că șantierele actuale vor mai dura aproximativ doi ani, cu diferențe de la un proiect la altul.

O deraiere la Cahul, în Republica Moldova, s-a produs duminică după prânz, când cinci vagoane ale unui tren de marfă încărcate cu pietriș au ieșit de pe șine.

Ziua de 13 septembrie a fost cu ghinion pentru Calea Ferată din Moldova. Întreprinderea de stat din stânga Prutului a anunțat printr-o postare pe Facebook că la ora 12:20, pe sectorul Cahul – Prut 2, la kilometrul 25, pichetul 6, s-a produs deraierea a cinci vagoane semideschise ale trenului de marfă nr. 3082. Trenul, care avea 29 de vagoane, transporta pietriș.

În urma incidentului, nu au fost înregistrate persoane rănite. Echipele specializate și de intervenție ale Î.S. Calea Ferată din Moldova fac lucrări pentru ridicarea vagoanelor deraiate și restabilirea circulației.

”Este de menționat, că din 1956 acest segment al infrastructurii feroviare nu a beneficiat de lucrări de reabilitare și modernizare. În prezent, în cadrul planului aprobat, au fost demarate lucrările de reparație capitală, finanțate din mijloacele alocate de Guvernul Republicii Moldova pentru reabilitarea infrastructurii feroviare. Cauzele și circumstanțele producerii incidentului sunt stabilite de specialiști, în conformitate cu procedurile în vigoare”, a mai precizat CFM.

Deraierea de la Chircani

Pe 15 august, așa cum am scris atunci, s-a produs o deraiere la Chircani. Șapte vagoane ale unui tren de marfă încărcate cu cereale au ieșit de pe șine.

”Nu sunt raportate victime. Vagoanele nu s-au răsturnat, iar încărcătura nu a fost afectată. CFM a activat imediat procedurile de intervenție. La fața locului a fost direcționat trenul de intervenție și restabilire, iar echipele tehnice lucrează la repunerea vagoanelor pe șine și reluarea circulației. CFM administrează 1.157 km de cale ferată, pe care trenurile de marfă și de pasageri circulă zilnic. Deraierea materialului rulant este un incident operațional posibil în exploatarea unei rețele feroviare. Echipele CFM sunt mobilizate până la restabilirea completă a circulației. CFM va reveni cu informații după finalizarea intervenției și a verificărilor tehnice”, se mai arăta în postarea CFM.

Companiile de cale ferată din Austria – ÖBB, și din Germania – Deutsche Bahn (DB) își intensifică investițiile în formarea viitorilor angajați din sectorul feroviar, la începutul noului an de pregătire profesională.

În Austria, ÖBB anunță un record de 2.421 de ucenici aflați în formare, în timp ce DB recrutează aproximativ 5.200 de tineri, dintre care ucenici și studenți înscriși în programe de studii duale (sistem ce combină studiile universitare cu pregătirea practică într-o companie). Cele două inițiative evidențiază nevoia de personal calificat pentru funcționarea și modernizarea sistemului feroviar, precum și pentru dezvoltarea și întreținerea infrastructurii.

ÖBB: record de ucenici și extinderea centrului din Graz

La începutul lunii septembrie, 721 de tineri au început formarea profesională în cadrul ÖBB, numărul total al ucenicilor din grup ajungând la 2.421, cel mai ridicat nivel înregistrat până acum. Compania a primit aproximativ 10.000 de candidaturi, ceea ce indică interesul ridicat pentru o carieră în sectorul feroviar.

Creșterea capacității de formare este susținută și prin extinderea centrului ÖBB din Graz. Lucrările, începute în martie 2026 și finalizate la timp pentru noul an de pregătire, au adăugat o suprafață de 640 mp pentru laboratoare, săli de curs, spații pentru instruire IT, un laborator electric și facilități pentru angajați. Investiția s-a ridicat la 1,7 milioane de euro și permite pregătirea a circa 20 de ucenici suplimentari pe an.

Programul de formare beneficiază și de un pachet de 5 milioane de euro convenit cu Ministerul Federal pentru Inovare, Mobilitate și Infrastructură din Austria. În 2025, 2026 și 2027, acesta permite ÖBB să primească anual cu 100 de ucenici mai mult decât era prevăzut inițial, ceea ce înseamnă aproximativ 300 de viitori specialiști suplimentari.

5.200 de tineri intră în formare la DB

În Germania, Deutsche Bahn a început la 1 septembrie noul an de formare cu 5.200 de ucenici și studenți. Recrutarea este orientată în special către activitățile operaționale, infrastructură și tehnică, în condițiile în care grupul reduce posturile din administrație.

Aproximativ 1.000 dintre noii ucenici se vor forma în mentenanța infrastructurii feroviare, contribuind ulterior la modernizarea rețelei și îmbunătățirea calității operațiunilor. Alți 1.000 intră în formarea pentru controlul traficului feroviar, iar circa 800 se pregătesc pentru profesia de mecanic de locomotivă.

DB oferă posibilitatea preluării în companie după finalizarea cu succes a formării profesionale sau a studiilor duale.

Pregătirea are loc în 33 de centre din Germania, unde tinerii beneficiază de instruire practică și tehnologie digitală. În plus, programul „Chance Plus” oferă celor care încă își caută direcția profesională posibilitatea de a cunoaște timp de mai puțin de un an activități din domeniul serviciilor sau al meseriilor tehnice și de a se pregăti pentru o formare profesională.

Germania promovează și profesiile feroviare

În paralel cu recrutarea, Ministerul Federal al Transporturilor (BMV) și industria feroviară germană pun accent pe promovarea profesiilor din domeniul feroviar. În perioada 18–20 septembrie 2026 va avea loc a cincea ediție a „Tag der Schiene” („Ziua Căii Ferate”), coordonată de asociația Allianz pro Schiene, cu peste 280 de evenimente în Germania. Inițiativa, lansată în 2022 de BMV și sectorul feroviar, urmărește să apropie publicul de activitățile și oamenii din spatele transportului feroviar.

Pentru ambele companii, formarea profesională este legată direct de necesarul de competențe al sistemului feroviar. ÖBB își extinde infrastructura de pregătire pentru a susține numărul record de ucenici, iar DB direcționează recrutarea către zonele esențiale pentru funcționarea rețelei. În Germania, promovarea meseriilor feroviare completează astfel efortul de recrutare prin contact direct cu publicul. Investiția în formarea noilor generații devine astfel o componentă esențială a capacității celor două companii de a răspunde necesarului de personal calificat al sectorului feroviar.

Un raport publicat recent de operatorii britanici Lumo și Hull Trains susține că mobilitatea socială prin transportul feroviar și impactul acestuia trebuie evaluate dincolo de numărul de trenuri și pasageri.

Potrivit noului Raport privind impactul mobilității sociale*, elaborat de Lumo și Hull Trains împreună cu The Purpose Coalition, conexiunile feroviare accesibile și fiabile pot îmbunătăți accesul la locuri de muncă, educație, servicii medicale, cultură și oportunități economice.

Raportul, lansat pe 8 septembrie, în cadrul unui eveniment organizat în Parlamentul Marii Britanii, analizează modul în care cei doi operatori contribuie la dezvoltarea comunităților de pe rutele lor. Documentul evidențiază efectele extinderii serviciilor, investițiilor în material rulant, formării profesionale și parteneriatelor cu organizații locale.

Noi rute feroviare și acces mai bun la oportunități

Unul dintre cele mai importante exemple prezentate în raport este extinderea operațiunilor Lumo pe magistrala West Coast Main Line. Acesta a fost lansat în luna mai 2026 între Stirling și Londra Euston, cu opriri la Larbert, Greenfaulds, Whifflet, Motherwell, Lockerbie, Carlisle, Preston, Crewe, Nuneaton și Milton Keynes.

Pentru localități precum Whifflet, Greenfaulds și Larbert, serviciul reprezintă prima conexiune feroviară directă cu Londra. Noua rută leagă comunități din Scoția, nord-vestul Angliei, Midlands și zona metropolitană a Londrei, facilitând călătoriile pentru angajare, studii, turism și activități comerciale.

Lumo și-a extins anterior serviciile și spre Glasgow. Din decembrie 2025, operatorul asigură o legătură electrică între Glasgow Queen Street, Falkirk High, Edinburgh, nord-estul Angliei și Londra King’s Cross. Astfel, Glasgow, Newcastle și Londra au fost conectate printr-un serviciu direct, cu tarife orientate spre segmentul low-cost.

Raportul subliniază că o nouă rută poate schimba geografia oportunităților. Accesul direct la centre economice și universitare reduce timpul de călătorie, limitează riscurile asociate schimburilor de tren și poate face deplasarea mai ușoară pentru persoanele cu nevoi de mobilitate.

Conectivitatea este susținută și de creșterea numărului de pasageri. O analiză publicată în 2025 de FirstGroup estimează că serviciile Lumo au contribuit la generarea a peste șase milioane de călătorii feroviare noi. În 2026, Hull Trains transportă cu peste 50% mai mulți pasageri comparativ cu anul de referință 2018/2019.

În rezultatele FirstGroup pentru 2025, Lumo și Hull Trains au înregistrat împreună 2,9 milioane de călătorii, cu 9% mai mult decât în anul precedent. În același timp, capacitatea de transport oferită de trenuri (seat miles) a crescut cu 2%.

Investiții în locuri de muncă, formare și material rulant

Extinderea rețelelor nu produce beneficii doar pentru pasageri. Potrivit raportului, dezvoltarea serviciilor creează și locuri de muncă în comunitățile deservite.

Lansarea noilor servicii Lumo pe West Coast Main Line a dus la deschiderea sediului central al noilor sale operațiuni feroviare în Preston și la crearea a 100 de locuri de muncă. Acestea includ posturi pentru mecanici de locomotivă, instructori, mecanici deja calificați și 50 de roluri de ambasadori pentru experiența clienților.

Operatorul a utilizat, de asemenea, extinderea serviciilor pentru a dezvolta programe de ucenicie. Până în februarie 2026, 65 de angajați Lumo finalizaseră un program de formare profesională. Alți 16 ucenici mecanici de locomotivă se aflau în pregătire pentru serviciile de pe West Coast Main Line.

1 de 3

Hull Trains folosește propria Academie K2 din Hull pentru formarea mecanicilor și dezvoltarea competențelor profesionale. Un element important al acestei abordări este accesul persoanelor care nu au mai lucrat în industria feroviară. Candidații pot veni din domenii precum educație, transport rutier, aviație, servicii de urgență sau ospitalitate și își pot transfera competențele către sectorul feroviar.

Raportul oferă exemplul Joannei Pyman-Smith, care a intrat în programul de formare pentru mecanici după 18 ani în cadrul serviciului de pompieri și salvare din Humberside. Cazul său arată că uceniciile nu sunt destinate exclusiv absolvenților de liceu, ci pot reprezenta și o cale de reconversie profesională la vârste mai înaintate.

Parteneriatele cu instituțiile de învățământ urmăresc să facă meseriile feroviare mai vizibile pentru tineri. Hull Trains colaborează cu Hull College, iar elevii între 16 și 18 ani pot vizita Academia K2, pot utiliza simulatorul de conducere și pot discuta cu angajați despre rolurile operaționale, tehnice și comerciale din sector.

În plus, Hull Trains a oferit călătorii gratuite unor viitori studenți și familiilor acestora pentru participarea la zilele porților deschise ale Universității din Hull. Inițiativa a inclus aproximativ 15 potențiali studenți și membri ai familiilor, precum și o clasă de 30 de elevi din Kent.

La nivel industrial, raportul evidențiază investiția de aproximativ 500 de milioane de lire sterline (582,3 milioane de euro) în 14 trenuri noi, cu câte cinci vagoane. Materialul rulant va fi produs de Hitachi la Newton Aycliffe, în comitatul Durham, iar livrările sunt așteptate să înceapă în 2028. Comanda contribuie la protejarea locurilor de muncă specializate și a competențelor din industria feroviară britanică.

Transportul feroviar în regim de acces deschis, factor pentru sustenabilitate și incluziune

Lumo și Hull Trains încearcă să lege creșterea comercială de obiectivele de mediu și incluziune socială. Serviciile electrice ale Lumo pe East Coast Main Line pot genera, potrivit estimărilor prezentate în raport, economii de 96% ale emisiilor de CO₂, echivalent comparativ cu călătoriile cu avionul.

Pentru o călătorie între Hull și Londra cu Hull Trains, emisiile sunt estimate la 92% sub nivelul asociat unei deplasări cu mașina. În cazul traseului Doncaster – Londra, reducerea estimată ajunge la 96%.

Un test realizat în iulie 2026 a arătat și importanța capacității suplimentare pentru transferul călătoriilor către calea ferată. Lumo a operat un tren de 10 vagoane între Edinburgh, Newcastle și Londra, care a transportat 772 de pasageri pe sens. În total, serviciul a generat peste 1.540 de călătorii și, potrivit estimărilor operatorului, a evitat aproximativ 189 de tone de CO₂, echivalent comparativ cu efectuarea acelorași deplasări cu avionul.

Lumo intenționează să introducă tehnologia Starlink pe întregul parc de material rulant electric care operează pe East Coast în toamna anului 2026. Sistemul ar urma să îmbunătățească accesul la internet în zonele rurale și urbane unde rețelele mobile oferă o acoperire inconsistentă. Pe serviciile de pe West Coast Main Line este deja disponibil Wi-Fi compatibil cu tehnologia 5G.

În ceea ce privește viitorul parcului de vehicule, FirstGroup a propus introducerea a cinci trenuri electrice cu baterii pe ruta Stirling începând din 2030, sub rezerva aprobării de către autoritatea britanică de reglementare în domeniul feroviar și rutier (Office of Rail and Road – ORR). Trenurile ar putea utiliza energia din rețeaua de contact acolo unde aceasta este disponibilă și bateriile pe segmentele neelectrificate.

Incluziunea se regăsește și în politica de personal. Astfel, femeile reprezentă 54% din angajații Hull Trains, respectiv 72 din totalul de 134 de salariați. În rândul mecanicilor de locomotivă, 11 din 35 sunt femei, reprezentând 31% din totalul numărului de mecanici de locomotivă.

De asemenea, parteneriatele joacă un rol important și se regăsesc în aproape toate domeniile de impact identificate în raport. În prezent, Lumo și Hull Trains au 39 de parteneriate active, care acoperă domenii precum educația, sănătatea, incluziunea, cultura, turismul, organizațiile caritabile, comunitățile și sectorul feroviar în ansamblu.

Parteneriatele dezvoltate de Lumo și Hull Trains au o arie de acoperire diversă, de la inițiative dedicate comunităților locale din Hull, East Yorkshire, nord-estul Angliei și Scoția, până la colaborări care se extind la nivel regional sau național. Această rețea le permite operatorilor să răspundă unor nevoi diferite de-a lungul rutelor deservite și să contribuie la o gamă largă de obiective, de la educație și sănătate mintală până la turism, cultură, ocuparea forței de muncă și accesibilitate.

Dincolo de numărul parteneriatelor, esențiale sunt relevanța și impactul acestora. Prin colaborarea strânsă cu organizațiile și comunitățile locale, Lumo și Hull Trains pot sprijini proiecte adaptate priorităților fiecărei zone și pot genera beneficii concrete și relevante pentru oamenii pe care îi deservesc.

 *Open Access Rail: A Growth Engine for Britain. Lumo & Hull Trains Social Mobility Impact Report 2026 (Calea ferată în regim de acces deschis: un motor al creșterii pentru Marea Britanie. Raportul Lumo și Hull Trains privind impactul asupra mobilității sociale 2026)  

Uitând că nu mai e secretar de stat și că își ia banii de la o instituție subordonată Ministerului Transporturilor, AFER, Ionuț Săvoiu are partipriuri politice și lansează atacuri împotriva Guvernului în problema salariilor la Metrorex.

Fost secretar de stat până în primăvara acestui an sub PSD, Ionuț Săvoiu, angajat AFER, afirmă într-o postare pe pagina sa de socializare că blocajul care nu a permis plata salariilor la metrou „este cauzat de iresponsabilitatea de care dă dovadă guvernul care, în goana după mult-trâmbițata reducere a deficitului afectează companii de stat care, nicăieri în lume, nu pot funcționa numai din venituri comerciale proprii”.

Fără a fi clar în numele cui vorbește, Săvoiu spune că „noi” am asigurat funcționarea an de an a Metrorex față de „ei” care sub pretextul reformei, adoptând ”metoda Drulă”, i-au lăsat din nou fără buget aprobat.

Angajat al AFER, instituție subordonată Ministerului Transporturilor, condus de Radu Miruță, Săvoiu afirmă că „după ultimele reforme PNL-iste de tip USR, au lăsat compania fără bani de funcționare și de salarii”.

Îi permite ROI-ul?

Un Regulament de Ordine Interioară al AFER nu e disponibil pe pagina instituției pentru a vedea dacă aceste intervenții publice sunt conforme cu prestigiul Autorității și standardele de comportament solicitate.

În luna aprilie, fostul demnitar de la Ministerul Transporturilor a confirmat pentru Club Feroviar că a obținut postul de la AFER. El afirma că speră însă în revenirea PSD la guvernare și revenirea sa ca secretar de stat la minister: ”Sper să fie temporar, să revin la minister, dacă partidul va decide și contextul politic va fi de asemenea natură. Am aplicat pentru acest post pentru că am zis să rămân în echipă”.

De meserie geodez, Ionuț Săvoiu a câștigat un concurs organizat fix la acel moment și la care studiile de geodezie erau o condiție obligatorie la ocuparea postului.

O deraiere în Franța a avut loc vineri seara. Accidentul feroviar, care a implicat un tren regional ce transporta aproape 200 de pasageri, s-a produs în Normandia.

Nu mai puțin de 44 de persoane au fost rănite, după cum au anunţat autorităţile, potrivit News.ro.

Una dintre persoanele rănite, o tânără de 18 ani aflată în stare foarte gravă, a fost transportată cu elicopterul la Rouen, a declarat presei Marie-Valérie Albert, procuror adjunct la Tribunalul Judiciar din Rouen. Ceilalţi 142 de pasageri au fost evacuaţi, a precizat ea.

A French train has DERAILED in Normandy.

44 people were injured…1 critically.

There were 180 passengers inside.

An unidentified object reportedly caused the accident.

An investigation is underway to confirm the cause of the derailment.

What was on those tracks?…

— Mario Nawfal (@MarioNawfal) September 11, 2026

Autoritățile au deschis o anchetă pentru a stabili cu exactitate circumstanţele accidentului feroviar. Testele de depistare a alcoolului şi a stupefiantelor efectuate asupra mecanicului de locomotivă au avut rezultate negative, a precizat Marie-Valérie Albert.

Potrivit unei surse din cadrul poliţiei franceze, trenul a lovit un obiect neidentificat. Trenul expres regional (TER) asigura legătura între localitățile Rouen și Caen şi a deraiat între Tourville şi Elbeuf-Saint-Aubin, în zona localităţii Cléon, din departamentul Seine-Maritime, a declarat ministrul Transporturilor, Philippe Tabarot, într-o postare pe platforma X, adăugând că 140 de pompieri erau mobilizaţi la faţa locului.

Trenurile, înlocuite de autobuze

Accidentul a avut loc în jurul orei 19:45 (20:45 ora României), iar planul Orsec, activat în cazul accidentelor cu numeroase victime, a fost declanşat pentru a coordona operaţiunile de salvare.

Ulterior au apărut fotografii care îi arătau pe pasageri coborând din trenul deraiat, presa franceză relatând că trei vagoane s-au răsturnat.

Oficialii operatorului feroviar de stat francez SNCF au raportat „perturbări semnificative” pe rutele sale din zonă. Responsabilii SNCF au declarat că vor fi utilizate autobuze de înlocuire a trenurilor până la reluarea circulației feroviare.

Lucrările pentru modernizarea infrastructurii de tramvai din estul Bucureștiului avansează, însă locuitorii Capitalei mai au mult de așteptat până se va relua circulația. Două loturi sunt aproape finalizate, însă unul se termină într-o mare groapă. Pe un alt tronson, situat între acestea, sectoarele de traverse și șine se montează intermitent, cu ”pauze” între ele. Și nu este vina constructorului.

Pe bulevardul Chișinău șinele au fost montate integral, au fost puse gardurile separatoare și a fost instalat până și firul de contact. În momentul de față se lucrează la cele trei peroane de pe traseu, care și ele sunt aproape gata.

1 de 6

Contractul pentru Lotul 9 de pe bulevardul Chișinău a fost semnat de Mari Vila Com cu Primăria Capitalei pentru suma de 24,8 milioane de lei. Lucrarea a presupus reabilitarea a 825 de metri cale dublă de tramvai, modernizarea a 875 de metri de rețea de contact și a 825 de metri de traseu de iluminat, precum și trei peroane (două modernizate plus unul nou).

Constructorul așteaptă finalizarea lucrărilor la rețelele de utilități

Traseul liniei de tramvai care trebuie modernizată continuă pe bulevardul Basarabia până la intersecția cu bulevardul 1 Decembrie, tronson care face parte din Lotul 1, pe care lucrează PORR România.

Aici, șantierul avansează conform programului în majoritatea zonelor. În anumite sectoare, ritmul de execuție este influențat de desfășurarea unor intervenții la rețelele de utilități existente, necesare pentru continuarea lucrărilor la infrastructura de tramvai.

Între intersecția cu bulevardul 1 Decembrie și cea cu strada Morarilor, sunt în curs lucrări de relocare și modernizare a unor rețele de utilități, inclusiv termoficare, energie electrică, apă și canalizare. Pe măsură ce aceste intervenții vor fi finalizate, vor putea fi continuate și lucrările specifice proiectului de modernizare a căii de tramvai în respectivele sectoare.

Traversele și șinele se montează pe zone izolate

Între intersecția cu strada Morarilor și cea cu bulevardul Chișinău întâlnim aceeași situație: se asfaltează și se pun traversele și șinele pe zone izolate, până la clarificarea situației utilităților.

Și la capetele tronsonului de pe bulevardul 1 Decembrie 1918, spre bulevardul Basarabia și spre Faur, sunt probleme cu utilitățile. Spre Basarabia, pe un mic tronson, nici nu au fost scoase încă șinele, pentru că este necesară menținerea traficului rutier utilizând zona căii de tramvai pe durata lucrărilor de înlocuire a   rețelei de canalizare. În zona de la Faur a fost făcută săpătura și acum se așteaptă rezolvarea problemei rețelelor de utilități.

1 de 13

În ciuda acestor impedimente, au fost montate traverse și șine pe o distanță de aproximativ 400 de metri din totalul de 1 km cât măsoară tronsonul cuprins între intersecția cu bulevardul Chișinău și cea cu bulevardul 1 Decembrie 1918. Pe anumite porțiuni, s-a turnat și primul strat de beton.

Între 1 Decembrie și Morarilor, săptămâna viitoare va începe a doua etapă de asfaltare, după cum spune inginerul Gabriel Alexandru, șeful de șantier de pe Lotul 1. La fel se lucrează și pe celălalt tronson, până la intersecția cu bulevardul Chișinău.

Pe aceste tronsoane se lucrează deja la construcția noilor peroane (refugii), unde a început săparea fundațiilor pentru copertine, iar în curând vor începe armările.

Covor de cauciuc antivibrant

1 de 7

Pe bulevardul 1 Decembrie 1918 a început deja montarea traverselor și a șinelor pe două dintre cele trei sectoare, iar aici se instalează și un covor de cauciuc cu rol antivibrant, având în vedere faptul că în această zonă calea de rulare a tramvaielor este foarte aproape de blocuri.

Șantierul de pe Lotul 1 avansează și la capătul de linie de la Ikea și pe bulevardul Theodor Pallady, până la intersecția cu bulevardul 1 Decembrie.

Lotul 1, ”Reabilitare sistem rutier pe Bd. Th. Pallady, Bd. 1 Decembrie 1918, Bd. Basarabia, Calea Călărașilor, Bd. Corneliu Coposu, Bucla Titan”, este cel mai mare dintre toate contractele pentru modernizarea liniilor de tramvai atribuite de PMB, cu o lungime totală de 18 km. Contractul semnat cu PORR Romania are o valoare de 745 de milioane de lei, echivalentul a peste 140 de milioane de euro. La această lucrare sunt subcontractori/terți declarați IMSAT, Elektra Invest, Rotermit, Compania Municipală Iluminat Public București, Baicons Impex.

Liniile se opresc în groapa lui Negoiță

Linia de tramvai continuă pe pe Lotul 10, „Reabilitare sistem rutier pe Bulevardul Basarabia de la intersecția cu Bulevardul 1 Decembrie 1918 până la capăt terminal Republica”, cu o lungime a traseului de 1,2 km cale dublă linie curentă. Aici lucrează compania românească Mari Vila Com, pe baza contractului în valoare de 39,8 milioane de lei semnat cu Primăria Capitalei.

1 de 8

Șinele sunt la locul lor, gata asfaltate, noii stâlpi au fost instalați pe trotuare și acum se lucrează la peroanele cu o lățime de 1,8 metri.

1 de 3

Lucrarea este aproape gata, însă nu se va putea circula pe noile șine decât dacă se vor introduce tramvaie bidirecționale, pentru că la capătul de linie, Primăria Sectorului 3, condusă de Robert Negoiță, s-a apucat de construcția unui pasaj subteran pietonal a cărui utilitate este cel puțin îndoielnică, așa cum am mai scris.

Mult mai util ar fi fost un pasaj rutier denivelat (suprateran sau subteran) care să elimine trecerea la nivel cu calea ferată București-Oltenița, unde sunt conflicte mari de trafic.

Una peste alta reluarea circulației pe liniile de tramvai din estul Bucureștiului nu are o dată certă, din cauza problemelor administrative pe care le-am enumerat.

CFR Călători informează că în urma solicitării CFR SA – managerul infrastructurii feroviare, pentru efectuarea unor lucrări la infrastructura feroviară între stațiile Ghimeș (Bacău) și Hm Lunca de Mijloc (Harghita), în perioada 21 septembrie – 2 noiembrie 2026, vor interveni modificări în circulația unor trenuri.

Acestea sunt:

• La trenul IR 1541 Iași – Ghimeș – Lunca de Mijloc Hm – Lunca de Sus Hm – Brașov, între Ghimeș și Lunca de Sus Hm călătorii vor fi transportați cu mijloace auto de la trenul IR 12541 Iași (plecare 08:32) – Ghimeș (sosire 13:40) la trenul IR 12545 Lunca de Sus Hm (plecare 14:37) – Brașov (sosire 17:07).

La trenul IR 1543 Brașov – Lunca de Sus Hm – Lunca de Mijloc Hm – Ghimeș – Iași, între Lunca de Sus Hm și Ghimeș călătorii vor fi transportați cu mijloace auto de la trenul IR 12543 Brașov (plecare 11:45) – Lunca de Sus Hm (sosire 14:02) la trenul IR 1543.

Transbordări la Regio

De asemenea, vor interveni modificări în circulația unor trenuri Regio, pentru care se vor efectua transbordări. Acestea vor fi anunțate la nivel local, în stațiile de cale ferată.

Informații despre circulația trenurilor:

• la telefon 0219521 – INFO CFR (trafic intern).
• la numerele de telefon din stațiile CFR ce sunt publicate pe www.cfrcalatori.ro la secțiunea INFORMAȚII TELEFONICE – https://www.cfrcalatori.ro/informatii-telefonice/
• în aplicația TRENUL MEU (https://bilete.cfrcalatori.ro/ro-RO/Itineraries), se introduce numărul exact al trenului în căsuţa indicată şi click pe Informații tren. Se obțin informaţii în timp real despre opriri, întârzieri, minutele de staţionare în următoarea gară şi timpul estimat de sosire.
• pe site-ul companiei www.cfr.ro sunt funcționale și actualizate permanent camerele web din gările București Nord, Aeroport Henri Coandă, Timișoara, Craiova, Brașov, Iași, Cluj Napoca și Constanța care indică ora de sosire/de plecare a trenurilor.
• pe site-ul www.cfrcalatori.ro la Mers tren trafic intern.
• de la personalul CFR Călători din staţii.

Aceasta va fi scoasă la licitație la Bursa de Mărfuri Iași.

Sucursala Regională de Transport Feroviar de Călători Iași (SRTFC Iași) organizează prin intermediul Bursei Române de Mărfuri – Terminalul Iași, licitație publică cu strigare pentru vânzarea activului “Post Revizie Vagoane Varfu Dealului” situat în localitatea Vârfu Dealului, adresa: Libertății, nr. 3, comuna Pârteștii de Jos, loc. Vârfu Dealului, jud. Suceava.

Documentația pentru licitație poate fi procurată de la Bursa Română de Mărfuri – Terminalul Iași, cu sediul în Iași, Străpungerii Silvestru nr. 13, bloc E, scara B, parter, e-mail iasi@brm.ro, telefon 0332 803655.

Data limită de depunere a documentelor de înscriere și participare la licitație este 24.09.2026, ora 10.00, la sediul Bursei Române de Mărfuri – Terminalul Iași. Licitația va avea loc în data de 24.09.2026, ora 1100, la sediul Bursei Române de Mărfuri-Terminalul Iași.

CFR Călători are în derulare prin Bursa de Mărfuri mai multe licitații de vânzare, informații suplimentare putând fi obținute la adresa https://www.cfrcalatori.ro/anunturi-vanzare/stare-vanzare/in-derulare/

Un tren de Aeroport s-a defectat vineri după amiază la Parc Mogoșoaia, iar mecanicului i-au trebuit 20 de minute să-l repornească.

Trenul RM 7933 operat de SNTFC CFR Călători cu automotoarele Siemens Desiro (”Săgeata Albastră”) AM 2019 și 2018 cuplate a plecat din Gara de Nord din Capitală la ora 16:30.

1 de 4

La prima oprire programată de pe traseu, Parc Mogoșoaia, trenul a ajuns cu o întârziere de 7 minute față de ora stabilită prin livret – 16:40. Când să-și continue călătoria, cuplul de automoatoare diesel nu a mai vrut să pornească. În cele din urmă, mecanicul a reușit să remedieze defecțiunea, iar trenul a ajuns la destinația finală, stația CF Aeroport Henri Coandă, cu o întârziere de 24 de minute față de ora programată, 16:51, potrivit datelor publice ale Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA.

Nu este pentru prima oară când două automotoare cuplate ale CFR Călători dau rateuri la Parc Mogoșoaia.

Defectare a unui automotor TFC, în urmă cu câteva zile

Și automotoarele operatorului privat Transferoviar Călători au avut probleme pe această rută. Așa cum am scris atunci, defectarea unui automotor al TFC a întrerupt în noaptea de duminică spre luni (în urmă cu nici măcar o săptămână) circulația pe linia de aeroport.

Compania Națională de Căi Ferate CFR S.A. a anunțat că la ora ora 21:55, trenul R-E 10120, operat de Transferoviar Călători, a oprit între Terminal Aeroport Henri Coandă și Punctul de Oprire Patinoar, pe raza Sucursalei Regionale de Căi Ferate București, ca urmare a defectării automotorului.

În urma imobilizării trenului, circulația feroviară pe sectorul respectiv (unde este linie simplă) a fost blocată temporar. Operatorul feroviar a solicitat un automotor de ajutor, care a ajuns la automotorul rămas defect. Operațiunea de cuplare dintre cele două vehicule feroviare ale TFC nu a putut fi însă realizată, din cauza unei probleme tehnice de recunoaștere și cuplare.

În aceste condiții, circulația feroviară spre și dinspre Aeroportul Internațional Henri Coandă a rămas blocată. Abia la ora 01:50, circulația feroviară spre și dinspre Aeroportul Internațional Henri Coandă a fost deblocată, după retragerea trenului R-E 10120, operat de Transferoviar Călători.

Două șantiere feroviare, unul în vestul țării, altul în nord-est, avansează în ritm alert sub coordonarea regionalelor CF Timișoara, respectiv Iași.

Lucrările de modernizare a infrastructurii feroviare pe Lotul 3, Timișoara Est-Ronaț Triaj avansează, stadiul fizic al proiectului ajungând la 27,47%, a transmis vineri SRCF Timișoara.

Echipele implicate sunt mobilizate în mai multe zone ale traseului, unde se desfășoară lucrări specifice de infrastructură și suprastructură feroviară, precum și intervenții la obiectivele aferente proiectului.

Pe Lotul 3 Timișoara Est-Ronaț Triaj Gr. D, cu o lungime de 13,86 km, lucrează Asocierea Webuild SPA – Participazioni Italia SPA – Salcef SPA.

Finanțarea contractului în valoare de 1.440.433.361,02 lei fără TVA a fost asigurată din Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR, fonduri europene) și bugetul de stat. Anul trecut, acest tronson a fost scos din PNRR, din cauza avansului slab al șantierului, care nu putea fi finalizat până pe 31 august 2026.

Lucrări de reparație periodică pe linia Iași-Pașcani

La rândul ei, SRCF Iași a anunțat că, începând cu 2 septembrie, se desfășoară lucrări de reparație periodică cu ciuruire integrală a prismei de piatră spartă, în execuție mecanizată, pe linia Iași-Pașcani, firul II, interval Lețcani-Iași.

1 de 3

Lucrările se desfășoară cu închiderea permanentă a circulației feroviare, în perioada 2 septembrie – 28 octombrie, pe o lungime de 12,460 km, fiind executate de SRLU Iași, cu utilaj RM 80 la ciuruire și utilaj Geismar pentru defrișarea vegetației.

Prisma de piatră spartă se colmatează în timp sub acțiunea traficului feroviar, particulele fine obturând spațiile dintre granule și reducând capacitatea de drenaj și elasticitatea căii. Reparația periodică cu ciuruire integrală presupune extragerea mecanizată a întregului strat de piatră spartă, separarea și eliminarea fracțiunilor necorespunzătoare prin ciuruire, urmată de reintroducerea materialului curat și completarea cu piatră spartă nouă — restabilindu-se astfel portanța, geometria și implicit siguranța circulației feroviare la parametrii de normare.

Crimă sau sinucidere. ”Omul cu armele” al lui Gruia Stoica a a fost găsit împușcat în cap, iar lângă trupul său a fost descoperit un pistol pe care îl deținea legal. Generalul-maior (r) Dorin Ioniță, fost comandant al Comandamentului Forțelor Întrunite, a fost găsit mort vineri, într-un imobil din localitatea Păulești, județul Prahova. Săptămâna viitoare trebuia să meargă la audieri într-un dosar de dare și luare de mită în care este implicată o firmă românescu ce are contracte cu Pentagonul.

Potrivit unor surse judiciare citate de Știri pe Surse, seria de evenimente ar fi început joi seară, în jurul orei 20:00, când o femeie în vârstă de 46 de ani, care ar fi fost amanta sa, angajată în cadrul Clubului Sportiv al Armatei, a sunat la 112 și a reclamat că ar fi fost agresată de general. Polițiștii ajunși la fața locului au constatat urme de violență, iar pe numele bărbatului ar fi fost emis un ordin de protecție provizoriu. În toiul nopții, soția sa a sunat, la rândul ei, la 112, anunțând că generalul a plecat de acasă și că are asupra sa o armă.

Mașina sa a fost găsită pe Autostrada A3. Știind că familia are un imobil în construcție la Păulești, echipajele s-au îndreptat direct într-acolo, unde l-au găsit fără semne vitale. Lângă el se afla una dintre armele pe care le deținea legal. Generalul avea trei arme înregistrate pe numele său. Parchetul Militar a dispus citarea de îndată a celor două femei pentru audieri, urmând ca cercetările să continue cu membrii familiei și cu persoane din cercul apropiat.

În jurul orei 11:00, trupul neînsulfețit a fost ridicat din garajul locuinței sale în construcții, unde a fost găsit, și dus la INML pentru necropsie.

Generalul-maior Dorin Ioniță, fost om cheie în MApN

Dorin Ioniță a ocupat funcția de comandant al Comandamentului Forțelor Întrunite, structură din cadrul Statului Major al Apărării care participă la planificarea și conducerea operațiunilor militare.

În această calitate, a coordonat activități și exerciții importante ale Armatei Române și a vorbit public despre misiunile externe și cooperarea militară în cadrul NATO. În februarie 2020, explica modul în care participarea elicopterelor românești la misiunea ONU din Mali oferea Comandamentului Forțelor Întrunite posibilitatea de a-și testa procedurile operaționale.

Generalul a coordonat inclusiv Parada Militară Națională organizată de Ziua Națională a României, fiind prezentat de Ministerul Apărării Naționale drept unul dintre militarii care au asigurat desfășurarea evenimentului.

Cooptat de Gruia Stoica pe post de consilier la Grampet Defence

După ieșirea la pensie, generalul a fost cooptat de mogulul feroviar Gruia Stoica. Dorin Ioniță era, la data decesului său, la vârsta de 61 de ani, consilier la compania Grampet Defence.

Obiectul principal de activitate al societății este codul CAEN 6810 – Cumpărarea și vânzarea de bunuri imobiliare proprii, însă mai găsim și un cod CAEN secundar: 3040 – Fabricarea vehiculelor militare de luptă, potrivit Termene.ro. Societatea are un număr mediu de doi angați și figurează cu risc comercail și risc de insolveță ridicate. Firma a avut anul trecut o cifră de afaceri netă de 501.620 de lei și o pierdere de 406.110 lei.

Horia-Răzvan Botiș în locul lui Sorin Encuțescu

Acționar unic al Grampet Defence SRL este Grampet SA, societate controlată de Gruia Stoica, iar administrator este Horia-Răzvan Botiș.

Club Feroviar a relatat în septembrie 2024 că acesta l-a înlocuit pe Sorin Encuțescu, un personaj controversat, un apropiat al fostului premier Victor Ponta, care a avut legături cu sectorul de apărare în perioada sa de activitate în Ministerul Apărării Naționale. Encutescu, fost secretar de stat, a fost implicat în numeroase scandaluri de corupție care i-au afectat credibilitatea.

Revenind la Horia-Răzvan Botiș, tatăl acestuia este Ioan Nelu Botiș, fost ministru al Muncii, Familiei și Protecției Sociale în Guvernul condus de Emil Boc (PDL) în perioada septembrie 2010 – aprilie 2011. Fiul său a ocupat o poziție politică administrativă cheie, fiind numit director de cabinet al fostului ministru al Cercetării, Inovării și Digitalizării Bogdan Ivan (PSD).

Horia-Răzvan Botiș a fost reprezentant al României în organisme internaționale de securitate. A deținut roluri de vârf, fiind numit vicepreședinte al Grupului Consultativ Industrial NATO (NIAG) și membru în Consiliul Director al NATO DIANA (Acceleratorul de Inovare în Domeniul Apărării).

”Puiul” lui Grampet Defence are activitatea întreruptă

Grampet Defence SRL este acționar cu 100% și în firma Grampet Ammunition SRL, înființată pe 4 martie 2025 și care are ca principal obiect de activitate codul CAEN 7210 – Cercetare-dezvoltare în științe naturale și inginerie.

Și în cadrul acestei firme, administrator este tot Horia-Răzvan Botiș. Societatea figurează pe Termene.ro ca fiind în întrerupere temporară de activitate la momentul publicării acestui articol.

Generalul era citat la DNA Constanța

Potrivit informațiilor noastre, generalul Dorin Ioniță urma să se prezinte săptămâna viitoare, cel mai probabil în calitate de martor, la audieri la DNA Constanța într-un caz de dare și luare de mită.

Compania Global Defense Logistics SRL din Constanța, specializată în servicii de logistică navală portuară, care din 2012 încoace a obținut contracte în valoare totală de aproape 90 de milioane de dolari de la Pentagon, este acuzată de DNA de dare de mită în formă continuată către un funcționar al unui stat străin. ”În prezentul dosar, procurorii anticorupție, în colaborare cu procurori din cadrul Parchetului de pe lângă Curtea de Apel București și cu investigatori din cadrul Departamentului Apărării al Statelor Unite ale Americii – Serviciul de Investigații Penale al Apărării (D.C.I.S.) și Serviciul Naval de Investigații Penale (N.C.I.S.) – desfășoară cercetări în vederea documentării unor infracțiuni de dare de mită presupus a fi comise asupra unor funcționari din cadrul unei organizații internaționale″, a transmis DNA.

La doar o zi după picarea la vot a propunerii legislative care transformă în lege OUG 6/2026, trei senatori PSD au prezentat în Senat o altă propunere mult mai generoasă care permite plata salariilor din Fondul de Garantare, inclusiv la companii rămase fără licență, precum CFR Marfă.

Unul dintre inițiatori, parlamentar de Galați, s-a grăbit să prezinte propunerea (BP 506 pe pagina Senatului) pe pagina sa de socializare. „Angajații Combinatului Siderurgic Galați, cei de la Damen Mangalia și CFR Marfă ar putea beneficia de plata salariilor pentru încă șase luni din Fondul de Garantare. Sper ca toți colegii parlamentari, în special cei din Galați, indiferent de partidul politic din care fac parte, să susțină această inițiativă. Vorbim despre mii de oameni și despre mii de familii din Galați și din întreaga țară care au nevoie de sprijin și de siguranța veniturilor lor.
Pentru cei care contestă acest demers, îi invit să citească prevederile inițiativei, inclusiv completarea articolului 14, aliniatul 1 și 2. Vorbim inclusiv despre situația celor aflați în insolvență sau concordat preventiv”, spune el.

Parlamentarul nu se sfiește să arate cu degetul spre colegii săi PNL sau USR care nu au votat ”pentru” la transformarea OUG 6/2006 în lege.

Care sunt noutățile

Unul dintre lucrurile aduse ca noutate de propunere este plată salariilor restante și în absența unei hotărâri a instanțelor de judecată privind falimentul, cu condiția ca licența de desfășurare a activității unei societăți să fi fost ridicată. Adică exact situația CFR Marfă.

La cazurile în care se pot plăti salariile restante din Fondul de Garantare, inițiatorii enumeră şi cazul în care: „anterior pronunțării unei hotărâri judecătorești definitive de deschidere a procedurii insolvenței, din Fondul de garantare se pot suporta creanțele salariale datorate de un angajator dacă sunt îndeplinite cumulativ următoarele condiţii : a) licența sau autorizația indispensabilă desfășurării activităţii principale a angajatorului a fost retrasă, a încetat, a expirat fără a fi reînnoită ori reînnoirea acesteia a fost refuzată printr-un act al autorității competente care produce efecte și a cărui executare nu este suspendată”.

Apoi se enumeră cazul în care „fondurile bănești disponibile ale angajatorului sunt insuficiente pentru plata creanțelor salariale certe, lichide și exigibile, iar incapacitatea de plată există.

Dacă în prezent cererile pot fi depuse doar dacă există cerere soluționată de deschidere a insolvenței sau concordatului preventiv, în noua formă cererile de plată se vor putea depune  și dacă cererea de deschidere nu s-a soluționat până la data depunerii cererii.

Ce urmărește proiectul

Proiectul de act normativ urmărește asigurarea executării efective, integrale și la termen a unui drept legal și contractual existent, fără a institui un beneficiu nou și fără a modifica natura juridică a compensaţiei prevăzute de Legea nr. 195/2020.

Soluția normativă propusă stabilește în mod expres că beneficiază de compensaţie persoanele care îndeplinesc cumulativ calitatea de personal feroviar, sunt încadrate cu contract individual de muncă la SNTFM „CFR Marfă” S.A. și sunt concediate în cadrul unui proiect de concediere colectivă pentru motive care nu țin de persoana lor.

Aplicarea măsurii se va realiza uniform, fără diferențieri întemeiate pe apartenenţa sindicală, funcţie, subunitate sau alte criterii care nu au o justificare obiectivă și rezonabilă. Cuantumul individual va fi determinat prim raportare la de cinci ori câștigul salarial mediu brut utilizat la fundamentarea bugetului de stat aplicabil la data nașterii dreptului, cu respectarea oricăror prevederi contractuale mai favorabile. Plata nu va putea fi compensată, absorbită sau înlocuită prin indemnizația de preaviz, indemnizația pentru concediul de odihnă neefectuat, indemnizația de șomaj, măsurile active de ocupare ori alte drepturi distincte recunoscute prin lege sau prin contractul colectiv de muncă.

Inițiatorii estimează aproximativ 1600 de beneficiari la CFR Marfă, iar suma totală (cinci salarii) ar fi 74,7 milioane de lei. Reamintim că, potrivit lui Iulică Măntescu, lider sindical, ar exista restanțe salariale cu începere din iunie 2026.

Citește Cine a votat contra garantării salariilor restante de la CFR Marfă

După ce SRCF Iași a lansat licitația pentru electrificarea liniei Iași-Ungheni, o procedură complementară a fost inițiată și la Chișinău.

Întreprinderea de Stat Calea Ferată din Moldova a anunțat achiziționarea serviciilor de proiectare și executare a lucrărilor de construcție pentru proiectul de reabilitare a liniei de cale ferată Iași-Ungheni.

În cadrul proiectului sunt prevăzute lucrări complexe de reabilitare, modernizare și electrificare a infrastructurii feroviare, inclusiv:

• reconstrucția și modernizarea podului feroviar peste râul Prut;
• modernizarea infrastructurii feroviare a stației Ungheni și a liniilor cu ecartament de 1435 mm;
• electrificarea liniei de cale ferată dintre podul peste râul Prut și stația Ungheni;
• modernizarea sistemelor de semnalizare, centralizare și blocare, precum și a comunicațiilor feroviare și telecomunicațiilor;
• protejarea și, după caz, reconfigurarea rețelelor inginerești existente în zona de implementare.

Lucrările din dreapta Prutului

La finele lunii iunie, așa cum am scris atunci, Sucursala Regională de Căi Ferate Iași a postat în sistemul electronic de achiziții publice anunțul de licitație cu titlul ”Reabilitarea liniei de cale ferată Roman-Iași-Frontieră” – Faza 1. Electrificarea liniei Iași-Frontieră (proiectare și execuție)”.

Valoarea totală estimată a contractului este de 289.553.824,25 lei, echivalentul a aproximativ 55 de milioane de euro. Executivul a aprobat pe 18 iunie proiectul de HG pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţii „Reabilitarea liniei de cale ferată Roman – Iași – Frontieră – Faza 1 – Electrificarea liniei Iași – Frontieră”, lucrare de utilitate publică de interes național.

”Soluția tehnică proiectată vizează lucrări de tip și electrificare a traseului existent, care includ lucrări necesare pentru îmbunătățirea vitezei operaționale fără a ieși din coridorul feroviar și pentru a evita exproprierile inutile, inclusiv lucrări neesențiale (deplasarea pozițiilor clădirilor stațiilor sau a podurilor)”, se arată în Nota de fundamentare a proiectului de act normativ.

Concret, se vor face următoarele lucrări:

– reabilitarea traseului existent cu mici corecții locale ale curbelor existente, rezolvarea punctelor periculoase și a zonelor inundabile care să permită implementarea proiectului fără lucrări suplimentare de terasamente pentru a permite circulația trenurilor cu viteza maximă permisă de configurația planimetrică actuală a liniei;

– executarea pe partea de terasamente a unor lucrări de strictă necesitate și lucrări privind colectarea și evacuarea apelor pluviale;

– refacția primelor linii în abatere din stații și reabilitarea peroanele existente;

– demontarea echipamentului existent și lucrări de montări cu echipament nou, respectând soluția de electrificare existentă pe tronsonul Iași – Socola;

– electrificarea completă a liniei Socola-Ungheni.

Lungimea tronsonului este de 23,4 km, iar durata de execuție de un an și jumătate. Finanțarea obiectivului de investiții este asigurată din fonduri externe nerambursabile alocate prin Programul CEF (50%) și de la bugetul de stat (50%).