Metalurgicele transportate pe șosele, în lipsa căii ferate corespunzătoare

9 aprilie 2021

Publicația Zf.ro a chestionat trei responsabili ai industriei metalurgice privind nevoia de dezvoltare a unei căi ferate moderne. Din cauza greutății specifice mari și capacităților reduse de încărcare a drumurilor, calea ferată ar fi mijlocul ideal de transport. Nu și cea românească aflată într-o stare nepotrivită și pe care vitezele de transport sunt foarte mici.

Principala direcţie ar fi modernizarea liniilor pentru a putea asigura o anumită viteză şi a evita situaţii de criză, spune Mihaela Popescu, Tenaris Silcotub Zalău, citată de Zf.ro. Compania e producător de ţevi industriale, are afaceri de 2,4 mld. de lei şi aproape 1.800 de angajaţi.

„În primul rând, transportul feroviar este mult mai puţin poluant şi cred că astăzi, când vorbim de decarbonizare nu putem să ignorăm acest lucru”, afirmă ea.

„Infrastructura feroviară este extrem de importantă pentru producătorii industriali pentru că permite transportul de produse în mod eficient. Pentru Tenaris Silcotub, transportul feroviar trebuie să fie soluţia sustenabilă de livrare a mărfurilor datorită cantităţilor mari de scrap/produse din oţel care trebuie gestionate”, a declarat ea. De la Zalău, un transport feroviar spre Portul Constanţa, de exemplu, ar dura, în medie, aproape 47 de ore la o viteză de 15 km/h, dacă transportul nu va avea întârzieri sau devieri de la rută. Transportul rutier este mai poluant, iar Mihaela Popescu arată că într-un singur transport feroviar s-ar putea transporta o cantitate de oţel pentru care ar fi nevoie de 75 de camioane până la Constanţa.

„Transportul feroviar este mult mai puţin poluant şi cred că astăzi, când vorbim de decarbonizare nu putem să ignorăm acest lucru. În al doilea rând, vorbim de cantităţile care pot fi transportate şi vedem importanţa unui lanţ de desfacere eficient în care să putem ajunge la client repede, dar şi cu cantităţile necesare. De exemplu, cu un tren putem trimite de la Zalău la Constanţa 1.500 de tone de ţevi, ceea ce este echivalentul a 75 de camioane.”

Managerii urmăresc „cu sufletul la gură” transporturile întârziate

Investițiile în industrie nu pot fi atrase fără o infrastructură logistică combinată modernă, afirmă Adrian Popescu, TMK Artrom Slatina. „Mai grav este că marile companii care au avut curajul şi au investit aici îşi pot pierde entuziasmul”.

Directorul general al TMK Artrom Slatina, producător de ţevi industriale, este de părere că infrastructura feroviară din România trebuie refăcută cu totul şi adaugă că nu de puţine ori urmăreşte personal „cu sufletul la gură” transporturile de oţel întârziate, care de multe ori au pus în pericol relaţia cu clienţii din Europa şi SUA.

„Totul trebuie refăcut. Liniile de parcurs trebuie modernizate şi transformate astfel încât să accepte trenuri grele, la viteză mare, vagoane încărcate la capacitate maximă (pentru a asigura diminuarea costurilor de transport pe tonă de produs) parcul de material feroviar trebuie înlocuit în foarte mare măsură, realizarea unor terminale intermodale pentru camioane şi containere în centrul marilor centre industriale care să degreveze şoselele de circulaţia camioanelor etc”, a spus Adrian Popescu. TMK Artrom derulează afaceri de 1,2 mld. lei în România şi are 1.500 de angajaţi la Slatina.

Adrian Popescu spune că cele mai multe transporturi ale TMK Artrom se realizează pe şosele, din cauză că transportul feroviar este, în acest moment, incert şi poate fi inclusiv periculos din cauza stării materialului rulant.

„Din cauza vechimii liniilor feroviare şi a materialului component (profil şină, traverse , piese de prindere etc.) au avut loc în ultimii ani câteva accidente cu trenuri care transportau marfă (inclusiv din oţel) unde s-au văzut deficienţele tehnice şi degradarea unor elemente ale caii de rulare.”

Trenurile de marfă circulă în România cu o viteză medie de 15-17 km/h şi pe multe tronsoane, folosite de marii jucători din industrie, sunt restricţii de viteză sau de tonaj. Comisia Europeană a enunţat cu subiect şi predicat că unul dintre transporturile viitorului este cel feroviar, în condiţiile în care este mult mai puţin poluant. În aceeaşi vreme, marii jucători din industrie, care produc piese de mare tonaj care nu sunt pretabile transportului rutier, aduc în discuţie starea infrastructurii feroviare din România şi faptul că actualele condiţii descurajează investiţiile.

Până în 90 erau transportate 30 milioane tone oțel

Investiţiile în infrastructura feroviară din România în ultimii 30 de ani au fost minime şi astfel s-a ajuns în situaţia în care nu mai răspunde cerinţelor economiei actuale. Petru Ianc, preşedintele Societăţii de Metalurgie Române şi membru în Consiliul de Administraţie al Societăţii Căilor Ferate Române între 1993 şi 1996, explică cum arată infrastructura feroviară în 1989:

„România a avut una dintre cele mai dense reţele de cale ferată din Europa – 11.000 de km de cale ferată. Această cale ferată trebuia să facă faţă unei producţii de circa 15 mil. de tone de oţel care, dus-întors, adică aprovizionare-desfacere, plus materiale auxiliare, trebuia să transporte minimum 30 mil. de tone de material.”

Soluţiile, în opinia sa, implică o analiză a situaţiei actuale şi modernizarea căilor ferate care au un potenţial mare de încărcare, astfel, pe acele tronsoane să se crească substanţial viteza de deplasare a trenurilor. Petru Ianc mai spune că în analiză trebuie avute în vedere şi siguranţa transportului feroviar, şi rezolvarea problemelor care pot apărea în urma intemperiilor. (D.C.)

CFiR, singura platformă de resurse umane care se ocupă strict de domeniul feroviar și cel al transportului urban pe șină, organizează ediţia a IV-a a Târgului de Carieră Feroviară în România.